יום שישי , 28 יולי 2017
דף הבית » מבחני דרכים » מבחן משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס
מבחן משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס
מבחן רכב משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס. מי יהיה הטנדר המכר בישראל? צילום: נועם עופרן

מבחן משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס

ניר בן זקן צילום: נועם עופרן

בשונה ממרבית קבוצות הרכב בשוק הישראלי רוויות המתחרים, לאיסוזו דימקס יש מונופול על קבוצת הטנדרים ומחזיק ביותר מ-50 אחוזים מהמכירות בעשור האחרון. בהתאם למגמות החברתיות הקוראות לניפוץ המונופולים, גם בקרב "בעלי הארגז" נראה שדימקס עומד בפני תקופה לא פשוטה עם מתחרים חדשים שצפויים להגיע ארצה (טויוטה היילקס וניסאן נאברה). הראשון שינסה להדיח אותו מראש הפירמידה הוא מיצובישי טריטון שמביא לקטגוריה איכות חיים של רכב שטח מפואר עם יכולת עבודה של טנדר קשוח.

מבחן רכב משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס. מי יהיה הטנדר המכר בישראל? צילום: נועם עופרן

מבחן רכב משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס. מי יהיה הטנדר המכר בישראל? צילום: נועם עופרן

בחניה
מאז המגנום של סוף שנות התשעים הטנדרים של מיצובישי היו בעלי בולטות עיצובית ייחודית וגם הטריטון שומר על המסורת. הצללית זהה להאנטר ובמיוחד ה-J ליין המפורסם – פס ההפרדה בצורת קשת בין הארגז לקבינה. פנסים קדמיים גדולים המשוכים אחורנית ומשולבים לד וקסנון, סבכה קדמית מודגשת ומצופה ניקל, יוצרים מראה מוחצן ומצועצע שעשוי לא להלום את הטעם של הלקוחות המסוקסים. לעומתו הדימקס לא מנסה לעשות רושם. הוא אולי נראה מגושם רבוע ונטול השראה, אבל העיצוב התכליתי קולע טוב יותר לטעם קהל היעד.

תא הנוסעים של מיצובישי טריטון - עם מולטימדיה קונקט מקומית מצויינת. צילום: נועם עופרן

תא הנוסעים של מיצובישי טריטון – עם מולטימדיה קונקט מקומית מצויינת. צילום: נועם עופרן

תא הנוסעים של הטריטון מזכיר מכונית נוסעים ונראה בוגר מזה הצעקני של קודמו ואיכותי משל הדימקס. המושבים מצוינים, הם נוחים ותומכים בגוף ולא מעייפים גם לאחר בילוי ממושך בקבינה, ההגה מתכוון למרחק ומאפשר מציאת תנוחת נהיגה בקלות. גם הספסל האחורי נוח ומיקומו גבוה כך שמרווח הרגליים עדיף אך זאת על חשבון מרווח ראש מצומצם. לא אהבנו את מספרם המועט של תאי אכסון ואת שדה הראיה המצומצם כתוצאה משטחי חלונות קטנים יותר ודשבורד גבוה.

תא הנוסעים של איסוזו דימקס נהנה משדה ראיה עדיף אבל הוא מסגיר את גילו, האיכות והאיבזור פחותים. צילום: נועם עופרן

תא הנוסעים של איסוזו דימקס נהנה משדה ראיה עדיף אבל הוא מסגיר את גילו, האיכות והאיבזור פחותים. צילום: נועם עופרן

כמו העיצוב החיצוני גם תא הנוסעים של הדימקס פשוט ותכליתי. יש בו הרבה יותר תאי אכסון גדולים (כמו צמד תאי כפפות ותא למסמכים בחלקו העליון של הדשבורד) ושדה הראיה מצוין תודות לשטחי חלונות גדולים, דשבורד נמוך ומכסה מנוע המשתפל מטה. המושבים פחות נוחים ותומכים בגוף וההגה אינו מתכוון למרחק ובעל טווח כיוון מוגבל לגובה שמקשה על מציאת תנוחת נהיגה. עיצוב מתגי בקרת האקלים בקונסולה המרכזית מסורבל ואינו אינטואיטיבי והפלסטיקה נוקשה ומחוספסת יותר, אבל איכות ההרכבה מצוינת. מרווח הרגליים של הנוסעים מאחור מצומצם יותר בגלל ספסל נמוך, אך מרווח הראש עדיף והא גם מעט מרווח יותר לרוחב כך שבתפוסה של שלושה נוסעים מאחור הוא עדיף.

ארגז מטען גדול יותר של מיצובישי טריטון וגם יתרון של 800 ק"ג בגרירה. צילום: נועם עופרן

ארגז מטען קטן יותר של מיצובישי טריטון אבל יתרון של 800 ק"ג בגרירה. צילום: נועם עופרן

הארגז האחורי של הטריטון התארך ב-2 ס"מ לעומת קודמו אך הוא עדיין קצר ב-3.2 ס"מ וצר ב-6 ס"מ מארגז הדימקס וגם סף ההטענה גבוה יותר ומקשה על העמסה. הטריטון מורשה לגרור 3.1 טון, 600 ק"ג יותר מהדימקס והוא גם מצוייד במערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

ארגז המטען ארוך יותר ורחב יותר של איסוזו דימקס - מפסיד בכשר הגרירה. צילום: נועם עופרן

ארגז המטען ארוך יותר ורחב יותר של איסוזו דימקס – מפסיד בכשר הגרירה. צילום: נועם עופרן

רכבי המבחן צוידו בגרסאות האבזור הבכירות. דימקס LS (ב-242 אלף שקלים) כולל שליטה מההגה במערכת השמע, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, בקרת אקלים חד אזורית, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. טריטון "דקאר" (ב-245 אלף שקלים) מוסיף לרשימה גם מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 8", מצלמת רוורס, בלוטות' (עם העתקה של ספר טלפונים בעברית), USB, משוטים להעברת הילוכים מההגה, חיישני גשם ותאורה, חלונות אחוריים מושחרים, 7 כריות אוויר ומערכת להתראה על סטייה מנתיב.

על הכביש
לטריטון מנוע טורבו דיזל חדש בנפח 2.4 ליטר המפיק 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד ו-43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד. לדימקס מנוע בנפח 2.5 ליטר שבסיוע צמד מגדשי טורבו מפיק 163 כ"ס ב-3,600 סל"ד ו-40.8 קג"מ ב-1,400 סל"ד. לשניהם אותה תיבת הילוכים אוטומטית עם 5 יחסים של איסין היפנית. מנוע הטריטון מהיר ותאב סל"ד ומקנה לו ביצועים עדיפים בכל מבחני התאוצה, מהמקום ובתאוצות ביניים. אספקת הכוח אינה אחידה ורציפה כששיא מומנט המושג 1,100 סל"ד גבוהה יותר מאשר בדימקס המקנה רצועת כוח צרה.

איסוזו דימקס. ההספק נמוך יותר משל מיצובישי טריטון אבל זמינות הכוח עדיפה. צילום: נועם עופרן

איסוזו דימקס. ההספק נמוך יותר משל מיצובישי טריטון אבל זמינות הכוח עדיפה. צילום: נועם עופרן

למרות שנתוני התפוקה של הדימקס נמוכים יותר, והעובדה שהוא איטי מהטריטון במבחני התאוצה זמינות הכוח עדיפה ובעלת אופי לינארי השימושית הרבה יותר בנהיגה אופיינית לטנדר שאינו מיועד לקרב רמזורים. ההבדלים בולטים בעיקר בגרירה. שניהם אומנם לא התקשו להתמודד עם 1.3 טון שחיברנו לאחוריהם אבל הטריטון חייב את הנהג לרגל כבדה יותר על הדוושה הימנית מנהג הדימקס. מנגד תיבת ההילוכים בטריטון מגיבה מהר יותר להורדת הילוך כך שבלחץ מלא הטריטון השיג מהירות מעט גבוה יותר עם הנגרר בעליות של כביש 5 לכיוון אריאל. בדרך חזרה לתל אביב תיבת ההילוכים בדימקס מסייעת בהורדת הילוכים תחת בלימה בעוד בטריטון היא חייבה מעבר לתפעול ידני.

תיבת ההילוכים של איסוזו דימקס מורידה הילוכים כדי לסייע בשמירה על מהירות. מיצובישי טריטון חייב הורדת הילוכים ידנית. צילום: נועם עופרן

תיבת ההילוכים של איסוזו דימקס מורידה הילוכים כדי לסייע בשמירה על מהירות. מיצובישי טריטון חייב הורדת הילוכים ידנית. צילום: נועם עופרן

המנוע של הטריטון שקט יותר מזה של הדימקס, בו טרטור הדיזל מוחשי וגם בידוד רעשי רוח ודרך טובים הרבה יותר בתא הנוסעים של המיצובישי. המיתלים מוצקים ומקפיצים את המרכב על שיבושים קטנים אך בעלי ריסון עדיף בכביש גלי כך שנוחות הנסיעה במהירות גבוהה טובה למדי. רדיוס הסיבוב קטן יותר (5.9 מטר לעומת 6.3 מטר בדימקס) ומשקל ההגה קל משמעותית מקלים על תמרונים עירוניים.

מיצובישי טריטון נהנה מכיול מתלים טוב יותר ולכן יהיה נוח יותר ובטוח יותר בכל מצב. צילום: נועם עופרן

מיצובישי טריטון נהנה מכיול מתלים טוב יותר ולכן יהיה נוח יותר ובטוח יותר בכל מצב. צילום: נועם עופרן

מיתלי הדימקס רכים יותר כך שנוחות נסיעה עדיפה במהירות נמוכה, אך הם פחות מרוסנים וגורמים לתנודות רבות בשילוב של רצף מהמורות ומהירות גבוהה ומשקל ההגה כבד ומחייב ידי חקלאי בריאות. גם היכולת הדינמית של הדימקס נחותה, זוויות הגלגול גדולות יותר ומחאת הצמיגים מגיעה מוקדם מהצפוי. לטריטון יכולת דינמית גבוהה יותר, המיתלים מצמצמים את זוויות הגלגול ובכביש חלק מערכת ההנעה "סופר סלקט" מאפשרת שילוב להנעה כפולה קבועה (עם דיפרנציאל מרכזי) שפותרת את בעיית איבוד אחיזה בציר האחורי של מרבית הטנדרים (הנעים בכביש בהנעה אחורית) בנסיעה ללא מטען בארגז.

בשטח
בשבילי השדות המשובשים החוצים את עמק יזרעאל נוחות הנסיעה בדימקס עדיפה תודות למיתלים רכים יותר. הגברת המהירות מצפון ל-50 קמ"ש מגלה מחסור בריסון המרכב שמתנדנד ברצף שיבושים. הטריטון נוקשה יותר במהירות נמוכה אבל אם אתם ממהרים לסגור דליפה באחד מצינורות ההשקיה בשדה, הוא מאפשר קצב גבוהה בהרבה ושומר על ריסון מרשים בכניסה מהירה לחריצים ובורות מרושעים. גם היציבות הכיוונית על שבילי הכורכר המהירים עדיפה, בעיקר מכיוון הציר האחורי שנותר נטוע במקום גם אם שכחתם לשלב הנעה כפולה. היינו מברכים על קצת פחות רעידות שעוברות להגה בשביל משובש (bump steer).

מיצובישי טריטון בטוח ומרוסן יותר במהירות גבוהה. צילום: נועם עופרן

מיצובישי טריטון בטוח ומרוסן יותר במהירות גבוהה. צילום: נועם עופרן

מרווח הגחון של הטריטון נמוך ב-3 ס"מ (20.5 ס"מ לעומת 23.5 ס"מ לדימקס) ובנוסף תושבת להפחתת רעשים וויברציות המחוברת לתחתית ביצת הדיפרנציאל האחורי נראית פגיעה למדי. מנגד הילוך הכוח (LOW) קצר יותר (1:2.566 לעומת 1:2.482) וכך גם יחס העברה סופי קצר יותר (1:3.917 לעומת 1:3.727) המקנים קצב זחילה ובלימת מנוע עדיפים בשטח טכני. יש גם נעילה לדיפרנציאל האחורי כך שהיה לו קל יותר עם העלייה הטכנית מיבניאל לרמת סירין. חבל רק שהנעילה מבטלת לחלוטין את בקרת המשיכה ובהצלבת צירים (מצב בו גלגל קדמי ואחורי אלכסוניים באוויר) כך שהגלגלים הקדמיים לא משתתפים במלאכת ההנעה.

איזוסו דימקס דורש יותר מיומנות מהנהג כדי להתמודד עם שטח טכני. צילום: נועם עופרן

איזוסו דימקס דורש יותר מיומנות מהנהג כדי להתמודד עם שטח טכני. צילום: נועם עופרן

הדימקס דורש מהנהג קצת יותר מיומנות, מסתמך רק על בקרת המשיכה שתרסן את בריחת הכוח לגלגלים שמאבדים אחיזה ושאינה אפקטיבית מספיק. לבסוף גם הדימקס טיפס את המעלה, אבל היה לו מעט קשה יותר.

מהפך?
בתום 1,600 ק"מ במגוון של כבישים ותנאי שטח שונים ההכרעה בין השניים קשה. מיצובישי טריטון מהווה קפיצת מדרגה גדולה לעומת קודמו. תא הנוסעים שלו איכותי, רשימת האבזור כולל זה הבטיחותי עדיפה, המושבים מצוינים, נוחות הנסיעה טובה למדי בכביש מהיר, הביצועים מעולים והתנהגות הכביש ויכולת השטח עדיפים. מנגד העיצוב שלו שנוי במחלוקת, נוחות הנסיעה קופצנית במהירות נמוכה וצריכת הדלק גבוהה יותר; בין 8.3 ק"מ לליטר בעומס כבד של גרירה ושטח טכני ועד 10.9 ק"מ לליטר בשיוט נינוח. מרווח הטיפולים שלו גדול משל הדימקס (כל 15,000 אלף ק"מ לעומת 10,000 ק"מ לדימקס) אבל עלויות הטיפולים ל-120 אלף ק"מ יקרה יותר (13,531 שקלים לעומת דימקס 12,351 שקלים לדימקס). גם תג המחיר הגבוה משל הדימקס עשוי ליצור את המכשול הפסיכולוגי המשמעותי ביותר בניסיון לנפץ את הדומיננטיות של איסוזו שנהנית ממוניטין מצוין בקרב בעלי צווארון כחול.

העדפנו את מיצובישי טריטון על פני איסוזו דימקס בגרסאות היקרות יותר. האם זה יהיה פסק הדין גם בגרסאות הבסיס? צילום: נועם עופרן

העדפנו את מיצובישי טריטון על פני איסוזו דימקס בגרסאות היקרות יותר. האם זה יהיה פסק הדין גם בגרסאות הבסיס? צילום: נועם עופרן

איסוזו דימקס מסגיר את גילו; תא הנוסעים שלו מיושן ופשוט, הביצועים פחות טובים והיכולת הדינמית נחותה. אבל למרות שהוא וותיק מהטריטון ב-4 שנים הוא עולה עליו בתחומים החשובים ביותר ללקוחות כמו תא נוסעים שימושי יותר, נוחות הנסיעה עדיפה במהירות נמוכה, יחידת כוח חלקה ולינארית יותר ובעיקר ארגז גדול ושימושי יותר. הוא גם חסכוני יותר, בין 8.9 ק"מ לליטר בעומס כבד של גרירה ושטח טכני ועד 12.2 ק"מ לליטר בשיוט נינוח.
ובכל זאת בשורה התחתונה בהשוואה בין הגרסאות הבכירות מיצובישי טריטון מציע חבילה טובה ושלמה יותר ולכן הוא זוכה בבכורה, אבל לא בטוח שזה יהיה המצב גם בגרסאות הבסיס שמהוות 70 אחוז מכלל המכירות.

השתתפו במבחן: דרור ברלי, ניצן דגן, נועם עופרן תום בריל ורני דקל.

תודה לכפרי סוכנויות על הסיוע במבחן הגרירה
.

איסוזו דימקס
מנוע: 2,499 סמ"ק , 4 צילינדרים, טווין-טורבו דיזל
הספק: 163 כ"ס ב-3,600 סל"ד
מומנט: 40.8 קג"מ ב-1,400-2,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
א/ר/ג: 179.5/186/529.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 309.5 ס"מ
רדיוס סיבוב: 6.3 מטר
א/ר ארגז: 153/155.2 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 3,000/1,050/1,950 ק"ג
מרווח גחון: 23.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22.7/30
מחיר: 242,000 שקלים

מיצובישי טריטון
מנוע: 2,442 סמ"ק, 4 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורית
א/ר/ג: 177.5/181.5/528.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
רדיוס סיבוב: 5.9 מטר
א/ר ארגז: 147/152 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 2,910/1,035/1,875 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22/30
מחיר: 245,000 שקלים

One comment

  1. לא ברור למה אף אחד לא לוקח את הדגם הבסיסי (שבעצמכם כתבתם שמהווה 70% מהשוק) ומעדיף את מה שהשיווק של היבואן דוחף לו.
    אני נוסע על טרייטון בסיסי כבר 30,000 ק"מ אחרי 200,000 ק"מ על האנטר. משמעותית נוח יותר גם בכביש וגם בשטח.
    אני נוהג על גיר ידני ומסתבר שיש תקלה סידרתית בהילוך שלישי שיוצא לניוטרל בהאצה.
    אין את החלפים בארץ ולכלמוביל לוקח חודש להביא אותם!

תגובה לפוסט

כתובת המייל שלך לא תפורסם באתר.שדות חובה מסומנים ב- *

*

http://bit.ly/2opbTV6