נהיגה ראשונה: טנדר מיצובישי טריטון

כתב: ניר בן זקן צילום: רונן טופלברג

מאז ומעולם מיצובישי שילבה חידושים טכנולוגיים בטנדרים שלה ששיפרו את איכות החיים של יום העבודה. המגנום היה הטנדר היפני הראשון עם אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית (ב-1998) בעוד ההאנטר שהחליף אותו ב-2005 היה הראשון עם הנעה כפולה קבועה ומערכת בקרת יציבות. המגנום וההאנטר גם היו מעוצבים, בעיקר בהשוואה למתחריהם, אנטי תזה לתדמית של רכב העבודה לגננים, חקלאים או אינסטלטורים שגרם לרבים להשתמש בהם גם רכב משפחתי בשעות הפנאי.

אבל בשנים האחרונות ההאנטר נותר מאחור. מי שבעבר היה בראשות טבלת המכירות התקשה להישאר בתחרות מול המתחרים ובראשם איסוזו דימקס שמחזיק ביותר מ-50 אחוזים מהסגמנט בעשור האחרון. כעת נחת בארץ הדגם החדש ובשונה מהמגנום וההאנטר שהיו שמות שהגה היבואן המקומי, הפעם הוא יקרא כמו שבשאר העולם – טריטון (Triton) על שם אל הים במיתולוגיה היוונית.

היכרות
קונספט העיצוב הכללי המוחצן והייחודי נשמר ובמיוחד ה-J ליין המפורסם – פס ההפרדה בצורת קשת בין הארגז לקבינה. פנסים קדמיים גדולים המשוכים אחורנית ומשולבים לד, סבכה קדמית מודגשת ומצופה ניקל, פגוש קדמי נפוח ויחידות תאורה אחוריות גדולות יותר בצורת בומרנג. הריענון העיצובי מוריד את מקדם הגרר ל-0.4cd – הנמוך בקטגוריה.

עיצוב הפנים הצעקני של הדגם הקודם מפנה מקום לעיצוב תא נוסעים בוגר יותר עם פלסטיקים שחורים וגימורי "פיאנו" מבריקים לקונסולה המרכזית. סידור המיתוג אינטואיטיבי ונכון יותר. ידיות אחיזה נוספו בקורות A ומקלות את הכניסה לקבינה, המושבים נוחים ותומכים יותר וההגה מתכוון כעת גם למרחק – בגרסת דקאר – ומאפשר מציאת תנוחת נהיגה בקלות. גרסת "דזרט" הבסיסית נראית פשוטה משמעותית, מתגי בקרת האקלים מיושנים, המושבים פחות נוחים ותומכים וההגה לא מתכוון למרחק. יש מעט מידי תאי אכסון ואלו שבנמצא קטנים מידי, עניין חשוב עבור הלקוחות שמשתמשים בטנדר בעיקר ככלי עבודה.

בסיס הגלגלים נותר כשהיה (300 ס"מ) אבל תודות להגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים השתפר והמושב עצמו נוח יותר אך זה בא על חשבון המרווח לפדחת. הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ אבל עדיין הוא קטן ממתחריו. כושר גרירה של 3.1 טון הוא הגבוהה בסגמנט וטריטון מצויד גם במערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

רשימת האבזור בגרסת "דזרט" הבסיסית בהיצע גרסאות ה-4X4 האוטומטיות (ב-232 אלף שקלים) מציעה בעיקר מערכת שמע עם שליטה מההגה, בקרת שיוט, חישוקי קלים בקוטר 16" ו-7 כריות אוויר. גרסת "דקאר" בעלת אבזור מרשים יותר הכולל מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 8", מצלמת רוורס, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים דיגיטאלית, משוטים להעברת הילוכים מההגה, חיישני גשם ותאורה, מראות מתקלות חשמלית, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים קלים בקוטר 17" ומערכת להתראה על סטייה מנתיב בעבור 245 אלף שקלים.

בכביש
בחזית שוכן מנוע 2.4 ליטר חדש לחלוטין העשוי אלומיניום ובעל תזמון והרמת שסתומים משתנה. בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד ו-43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד. בגרסת "דזרט" התפוקה עומדת על 154 כ"ס ב-3,500 סל"ד ו-38.8 קג"מ ב-1,800 סל"ד. בדומה לגרסה הבכירה היא משודכת כעת לתיבת הילוכים אוטומטית עם 5 יחסים (4 בהאנטר "דזרט"). גרסת המנוע המוחלשת מוצעת גם עם אופציה לתיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה, במחיר 220 אלף שקלים.

השיפור במנוע החדש מורגש מיד, הוא מספק ביצועים עדיפים משמעותית במבחני תאוצה מול ההאנטר (גם בגלל משקל עצמי נמוך ב-30 ק"ג), ונטול את השהייה המעצבנת של קודמו. גם עם 600 ק"ג בארגז הטריטון האיץ בנחישות למהירות תלת ספרתית ומעבר לה כאילו לא הרגיש את המשקולת באחוריו. תודות ליחס דחיסה נמוך המנוע שקט יותר, נטול וויברציות וחסכוני ב-20 אחוזים בצריכת הדלק בהשוואה להאנטר. בשיוט נינוח הוא גמא 12.8 ק"מ לליטר סולר ותחת לחץ ירד ל-9.2 ק"מ לליטר, נתונים עדיפים גם על המתחרים.

המיתלים כוילו מחדש, בעיקר עצמות העצה הכפולות מלפנים שעברו הקשחה הפותרת את בעיית היעדר ריסון וחוסר האיזון בין הצירים בהאנטר ומספקת נוחות נסיעה עדיפה משמעותית מקודמו. גם ההגה עבר כיול מחדש; הוא מהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר), מדויק יותר ובעל משקל קל יותר שבשילוב רדיוס הסיבוב הטוב בקטגוריה (5.9 מטר) הופך אותו נעים הרבה יותר בתוך העיר.

הקשחת המיתלים שיפרה משמעותית גם את התנהגות הכביש; האחיזה גבוהה יותר תודות לבקרת מרכב עדיפה משמעותית המצמצמת את זוויות ובקרת היציבות מתערבת בעדינות רבה יותר מבעבר בהתקרבות למגבלות האחיזה. גרסת "דזרט" בעלת חישוקי גלגל קטנים יותר התנהגה פחות טוב, מגבלות האחיזה מגיעות מוקדם יותר וגם זוויות הגלגול גדולות יותר.

בשטח
טעימת השטח הקצרה חשפה פעם נוספת את כיול המיתלים העדיף שמביא לשיפור גדול בספיגת שיבושים תוך שמירה על ריסון מופתי גם בכניסה מהירה לחריצים ובורות מרושעים. היציבות הכיוונית עדיפה משמעותית, בעיקר מכיוון הציר האחורי שנותר נטוע במקום גם עם בחרתם להישאר בהנעה אחורית ומקנה לנהג ביטחון רב בנסיעת שבילים מהירה. היינו מברכים על קצת פחות רעידות שעוברות להגה בשביל משובש (באמפ סטיר).

מערכת ההנעה "סופר סלקט" מקבלת הפעלה חשמלית מחוגה (ידית בעבר) ומציעה בחירה בין הנעה אחורית לכביש יבש, כפולה עם דיפרנציאל מרכזי לכביש רטוב, נעילה לדיפרנציאל המרכזי בשטח, הילוך כוח ביחס העברה קצר מבעבר (1:2.566 לעומת 1:1.9) ונעילת דיפרנציאל אחורית כסטנדרט. הטריטון התמודד בקלות עם עלית דרדרת מלאת הצלבות שהצבנו מול חרטומו גם מבלי להזדקק לנעילה האחורית וזאת תודות לבקרת משיכה אפקטיבית מבעבר המרסנת במהירות איבודי אחיזה. עקב אכילס היא בוקסה להפחתת רעשים וויברציות המחוברת לתחתית ביצת הדיפרנציאל האחורי ונראית פגיעה למדי.

דימקס, מאחורייך!
הטריטון מציג קפיצת מדרגה בכל ממד; תא הנוסעים נעים יותר, יחידת הכוח מספקת ביצועים טובים משמעותית וצריכת דלק נמוכה ובעיקר זו נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש העדיפים משמעותית. האבזור בגרסת "דקאר" הבכירה מרשים, אך התשלום על כך הוא בתג מחיר גבוה, 245 אלף שקלים, יקר ב-3,000 שקלים ממתחרהו העיקרי – איסוזו דימקס שנהנה ממוניטין גבוהה בשוק המקומי. השדרוג שעבר הטנדר של מיצובישי מיישר קו עם המתחרים וכעת הוא יותר מראוי להתמודד על ראשות הקבוצה. אתם יכולים לצפות לעימות כזה כשינחת בקרוב הטויוטה היילקס החדש.

מיצובישי טריטון
מנוע: 2.4 ליטר, 4 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה קבועה, נעילת דיפ' מרכזי, הילוך כוח, נעילת דיפ' אחורי
א/ר/ג: 178/181.5/528.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
רדיוס סיבוב: 5.9 מטר
א/ר ארגז: 147/152 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 2,910/1,050/1,860 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22/30
מחיר: 245 אלף שקלים (232 אלף שקלים ל"דזרט" 4X4)