שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
רוני נאק
הכי נכון להגיע למבחן דרכים ללא ציפיות. אחרי שיעורי בית, ועם משקפיים ביקורתיים על החוטם. אלא שבמקרה הזה קשה לי לשמור על צינה מקצועית ואמפירית. זאת מהסיבה הפשוטה, וחבריי יודעים זאת, שאני מאד אוהב את הלנד רובר דיסקברי. כלי רכב שבעיניי מגלם את הטוב שבין מכונית פאר מפנקת לכביש לבין עז הרים קשוחת מבט ועזת לב. מכונית שכל נסיעה משמימה לאילת יכולה להפוך – בהטיית וינקר – להרפתקה וחוויה. ומאז הדיסקברי 3 של 2005 אשר פתח פער עצום ממתחריו המסורתיים, אף אחד מכלי השטח ההם – אותם SUV עם LOW, נעילות ויומרה או הילה של שטח – כלל התקרבו למשרעת היכולת המרשימה של הכלי או לביצועים בכל עולם תוכן. ולמה הפתיח הארוך? כי הפעם הגעתי למבחן עם ציפיות גבוהות.
לנד רובר דיסקברי 5
במשך 12 שנים לא נעשו שינויים שורשיים בדיסקברי. מנועים עודכנו, כמו גם מערכות הנעה וקוסמטיקה – אבל הבסיס: שלדת פלדה ועליה מרכב אלומיניום נותר ללא שינוי. אבל כבר אי אפשר היה להמשיך עם זה בעיקר בשל ירידה עולמית של כ-4% במכירות, משקל עצמי כביר למדי ומאמץ לחסוך בעלויות היצור. כך שלדיסקברי 5 יש שלדה אחודה – כל חדשה – לראשונה לדגם הזה מאז הצגתו לעולם בשנת 94' כתחליף זול (יותר) של ריינג' רובר. והתוצאה היא כלי רכב מודרני ועדכני עם בסיס גלגלים של 292 ס"מ (ביחס ל-288.5 ס"מ של דיסקו 4.5) ומשקל עצמי מופחת בכ-450 ק"ג בזכות שימוש באלומיניום. סה"כ 2298 ק"ג עפ"י נתוני היצרן.
המראה החיצוני עודכן אף הוא כשהוא שומר על כמה מנקודות העיצוב המסורתיות של דיסקברי – במידה כזו או אחרת – למשל הגג המדורג כמעט ונעלם, והצללית הרבועה התעגלה מאד – כמו גם הירכתיים אשר נותרים נאמנים לא-סימטריות המסורתית. מי שלא ממש מכיר לנד רובר ויסתיר את הלוגו עם האגודל יתקשה לזהות את מקור הרכב.
מערכת ההנעה של רכב המבחן היא הבכירה שבהיצע עם 6V דיזל בנפח 3.0ל' אשר מפיק 258 כ"ס וכ-60 קג"מ. זה מנוע שפותח בשעתו בשיתוף בין PSA לפורד ומשמש גם דגמים של פיג'ו וסיטרואן וגם ביגואר. פיזור הכוח נעשה על ידי תיבת הילוכים של ZF עם 8 יחסי העברה. יש טרנספר בגרסה הזו – עם LOW שניתן להעביר גם בגלגול – 1:2.93. לפי נתוני היצרן יקח לדיסקו 8.1 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות סופית של 207 קמ"ש. לא רע לרכב עם משקל עצמי של כ-2.2 טונות.
חלל הפנים משודרג עוד יותר באיבזור וחומרים מאשר בדור הקודם. יש מערך בטיחות חלקי, מערכת שמע מרידיאן, 7 מושבים וחישמולים ככל שתרצו. לנד רובר דיסקברי תמיד היה סמל של שימושיות וגמישות והתאמה לכל משימה – והפעם זה הלך צעד אחד קדימה. כמו למשל משטח העמסה אחיד שנוצר כשכל המושבים מקופלים. נהדר לזרוק פנימה אופני הרים מלוכלכים בבוץ.
תנוחת הנהיגה הלנד רוברית הגבוהה נעלמה כמעט לגמרי. עדיין אין את התחושה שיושבים עמוק ברכב והראות החוצה נהדרת אבל זה כבר לא מה שהיה פעם – אותה הרגשה של "אדון האחוזה" ושליטה נהדרת במרחב.
יש המון פיצ'רים של נוחות, בטיחות, טכנולוגיות ומה לא – קצרה היריעה ולכן תוכלו להוריד הכל מכאן תוכלו להוריד הכל מכאן ולקרא בזמנכם החופשי. מי שיגיע לסוף יקבל ממני פיש אנד צ'יפס מעשה ידיי (אבל לא באמת).
נהיגה בדיסקברי 5
עם 60 קג"מ המופקים מהמנוע הזה ופחות 450 ק"ג להזיז הדיסקו החדש דינאמי וחי יותר מקודמו – שלא שההוא היה רע. אבל זה טוב יותר. בכל הקשור לתאוצות בקו ישר, תאוצות ביניים ודומיהן השילוב בין המנוע הזה לתיבת 8 ההילוכים של ZF הוא הכי מושלם שרק יכול להיות. מתלי אוויר מספקים כרגיל נוחות נסיעה נהדרת ובידוד רעשי הרוח טוב יותר מבעבר. ללנד רובר תמיד היו מושבים נוחים ונסיעות ארוכות הן תמיד נעימות וחוויה קצרה למדי משתי סיבות: א. ישראל קטנה ו-ב. מהירות השיוט של הכלי הזה היא דמיונית. בתנאים הללו הדיסקברי היה חסכוני למדי עם כ-12 ק"מ לליטר.
בכבישים המפותלים ציפיתי ליותר. הדיסקו הקודם היה גמלוני למדי ואין מידה של טכנולוגיה שיכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. משקל עצמי גדול, מרכז כובד גבוה ומתלים ארוכי מהלך. כל אלו יצרו רתיעה מספגטי אספלט בריא. הדיסקו החדש שומר על הרבה מהמאפיינים הנ"ל. גם המצב הדינאמי יותר הוא עדיין מוריד חרטום עמוק בבלימה, זוויות ההטיה של המרכב ניכרות למדי וחסר ריסון על צירי האורך והרוחב. באיזון שבין נוחות לתמיכה במרכב בחרו אנשי לנדרובר בנוחות – ייתכן והם צודקים ממילא רוב הזמן אנו בפקקים. באותם פיתולים תגלו בלמי חזקים ועם מינון טוב, ההיגוי שתמיד היה טוב ממשיך להיות חד ונכון והפעם מהיר מעט יותר.
שטח דיסקו
אז אלו הפסקאות המסקרנות ביותר ולטובתן הרחקנו במבחן הדרכים ליתר יתיר. בין השאר טיפסנו קצת ,גם על הר חירן, ובעוד כמה מיקומים מוכרים יותר או פחות בין יתיר לעמשא. זוויות המרכב מזכירות את אלו שבדיסקו היוצא ומרווח הגחון מגיע ל-28 (וכמעט וחצי) ס"מ כשהמתלים במצב הכי גבוה. לזה יש להוסיף מנוע עם 60 קג"מ, 8 הילוכים ו-LOW קצר. מערכת טריין ריספונס בדורה השני מסוגלת "לחזות" את השטח וחצי לנעול את הדיפרנציאלים הקדמי ו/או האחורי בהתאם למנת השטח שבחרתם מתוך התפריט. וכמו מקודם זה עובד כל-כך טוב שזה פשוט מעורר השתאות. ולא רק אצלנו. בראש הר חירן חיכה לנו צוות של איזו יחידה שכזו שהייתה בתרגיל באזור, כולם על כלי רכב מעניינים למדי וכולם צפו בדיסקו שמוטי לסת כיצד הוא מתמודד בשיפוע+דרדרת+הצלבות של חלקו האחרון של הטיפוס לחירן. והדיסקו? לא העלה עננת אבק קטנה אחת.
אחרי זה, נסיעה ברשת השבילים של יער יתיר הייתה ללא אירועים מיוחדים. על הדרכים הלבנות הדיסקו שטח ומגהץ יפה. חסר ריסון, מדי פעם נדנודים מיותרים וחבטה מזדמנת כשבור ישר-זווית מכריע את תותבי המתלים. אפילו כששביל שחקרתי הסתיים במפתיע בדרך אש מוזנחת – יכולתי להמשיך בביטחון במורד המדרגות ובשיפוע התלול בעזרת ה-LOW ובקרת הירידה במורד.
אבל מעל לכל זה ריחפה עננה אחת. הצמיגים. 20 אינץ'. הייתי מבועת ומפוחד שלא לקרוע אחד מהצמיגים הסופר יקרים הללו עם חתך במידה 55. הם טובים בכל מקום אחר, אבל על הסלעים המשוננים ובשטח הם מאד הגבילו אותי (רכב בודד בשטח ללא לוגיסטיקה או מסוק חילוץ). רק הצמיגים האלו כאילו עובדים נגד כל המערכות הנ"ל ויוצרים הגבלה (אולי רק אצלי פסיכולוגית) שלא באמת מאפשרת לשחרר את הפוטנציאל של הכלי החדש הזה.
סיכום דיסקו 5
אוקי ציפיתי ליותר. ציפיתי שנשימתי תעתק כפי שקרה אז בהשקת הדיסקו 3. אבל זה לא קרה. מה שפגשתי זו אבולוציה מדודה של כל מה שכבר הכרתי מהדיסקו 4.5 אשר יותר מכל סגר את פער הגילאים (ברמה ההנדסית) מול מתחריו מגרמניה ו-שבדיה. וזה נכון, והביצוע נהדר, והיכולת בשטח מרשימה. אבל – המחיר. רכב זהה לרכב ההדגמה יעלה לקוח כ-750 אלפי שקלים. מחיר שהוא די הרבה מעל לתחרות הישירה שלו כמו מרצדס GLS (7 מושבים) והרבה יותר מ-GLE, אאודי Q7 או וולוו XC90 T8 המצוינת. שלושת אלו עולות (מחירון מול מחירון לפני מו"מ/קווטץ'/קריצה-קריצה) כ-200 אלף שקלים פחות. בפער הזה אפשר להכניס מאווריק X3 ונגרר ונגמרו בעיות השטח שלך.
