שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
מאת: טל אבן
וידוי. אני אוהב פורשה. תמיד אהבתי.
עוד כילד סימנתי את המותג הזה בתור משהו לגדול אליו. תשוקה מוטורית.
כל 924, 928, וודאי 911 נדירה מאד בה נתקלתי בכבישינו, או פחות נדירה בכבישים מעבר לים, מיד יצרו אצלי התרגשות. פורשה.
ואז, בשנת 2002, הושקה הקאיין, הSUV המגודל של המותג.
• תנו לנו לסגור עבורכם את עסקת הרכב החדש הטובה ביותר.
• פורשה קאיין מול ריינג' רובר ספורט
לא רק אצלי, גם בעולם קיבלו את הרכב ברגשות מעורבים. הוא אמנם פרקטי, גדול, מאובזר, חזק ובעל התנהגות כביש טובה. אבל SUV בפורשה? הנושא את הלוגו האקזוטי? הפליאה אף גברה כשהושקה לאחר זמן לא רב גרסה לוגמת סולר.
רק שדגם זה הפך במהרה ל best seller של היצרן; מי שלא העז עד כה לקנות פורשה משיקולים פרקטיים, פתאום מצא רכב שיכול לשמש אותו בכל השבוע.
סגמנט ה-SUV הגדולים הפך פופולארי, והדבר לא פסח כמעט על אף מותג פרימיום.
בשלב מאוחר יותר, הבין הקהל שבסגמנט הזה, הכולל רכבים גדולים, צמאים, ובעלי עלויות רכישה ואחזקה גבוהות מאד, שהוא לא מוכן לוותר על הגובה והנוחות מחד, אך מעוניין במימדים קטנים יותר מאידך.
והנה נולד לו סגמנט J פרימיום הקומפקטי. ג'יפוני היוקרה אם תרצו, וביניהם המקאן S בנזין, גיבור הטור. לקחתי אותו על מנת לראות עד כמה הוא שומר על החומר ממנו קורצו חלומות ילדות.
פורשה מקאן חולק מרכיבים מסוימים עם אאודי Q5. זה אמנם לא סוד, אבל מה בעצם מבחין בין הרכבים והופך את המקאן לפורשה, מותג אקזוטי, מה שאאודי עדיין לא.
מה יצדיק את ההבדל העצום במחירי הקניה (האאודי Q5 מתחיל בכ-337,000 שקל לעומת 585,000 שקל במקאן של פורשה), ועל מה בעצם משלם בעלי המקאן פרמיית מחיר במקום להצטייד באאודי שכזו.
ובכן, המימדים דומים בין הרכבים, כאשר הפורשה ארוכה במעט, למרות שהאאודי נראית גדולה יותר. לזאת תורם העיצוב הכוחני יותר של הפורשה, והגג הנמוך משל האאודי.
מתחת לשמלות הערב הנוצצות ניתן להבחין בקו מנועים חזק משמעותית בפורשה (340 כ"ס במקאן S אל מול 221 כ"ס ו-272 כ"ס ב-2.0 וה-3.0 ליטר טורבו של האאודי, בהתאמה).
מעבר לכך, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים של הפורשה, ה-PDK המפורסמת, הגם שמסתפקת ב-7 הילוכים אל מול 8 באאודי, מחליפה הילוכים מעלה ומטה במהירות הבזק, והיא אחת התיבות המבריקות בהן נתקלתי.
בפנים הרכב, הפורשה עשירה באופן משמעותי מהאאודי באבזור, ורשימת הציוד האופציונלי, שנראה שכמעט שאינו נגמר. ניתן להזמין מושבים עם 18(!) מצבי כיוונון, מולטימדיה מתקדמת הרבה יותר, ניתן לקבוע צבעים וסגנונות של הפנים, אביזרי בטיחות וסיוע אלקטרוני בשליטה ברכב ובלימתו בהתאם לתנועה ולתנאי הדרך.
מכאן, שפורשה היא פורשה, וכבודו של האאודי, ויש כבוד, במקומו.
קשה לטעות לגבי מוצאו של המקאן. זה פורשה. החרטום נראה כאילו נלקח מ-911, ולאחר שעבר ניתוח הגבהה והתאמה, עם השינויים הנדרשים, הפך לרכב שטח.
הרכב נראה שרירי מכל זווית, והפרופורציות שלו מעולות.
פנסי הישבן מקוריים ומאד נאים, ויחד עם ארבעת האגזוזים, המבנה הרחב והנמוך והצמיגים הרחבים, נותנים לו מראה כוחני מאד.
בתוך הרכב, הפאר ופילוסופיית המותג נשמרים. הרבה עור, לוח שעונים עם מד סל"ד ענק במרכזו, קונסולה מרכזית עצומה בגודלה ורחבה מאד, רחבה מדי, מעוטרת בעשרות רבות של כפתורים, ומי שלא מכיר את רכבי המותג, עשוי לחוש שנכנס לתא של מטוס קל.
התפעול דורש הסתגלות על מנת לשלוט במערכות השונות באופן אינטואיטיבי, תוך כדי נהיגה.
ההנעה, הגם שרכב ההדגמה מצויד בכניסה והנעה ללא מפתח, מתבצעת על ידי סיבוב מפתח קבוע הנמצא משמאל להגה, כמיטב מסורת פורשה.
הצליל, במיוחד בהנעה כשהמנוע קר, שמימי. ניתן לעצום עיניים ולדמיין בקלות שמדובר ב-911.
ציוד הרכב עשיר מאד כאמור, ובמיוחד ברכב ההדגמה, שכלל תוספות יקרות כמו מושבי עור נעים ורך, גג פנורמי, חימום וקירור מושבים קדמיים, מערכת שמע מדהימה של Burmester.
ואם לא די בכך, הרכב צויד גם במתלים בעלי כיול משתנה- מרך ועד סופר ספורטיבי, אפשרות הגבהה של הרכב, בלחיצה על כפתור Off road, בקרת שיוט אדפטיבית, ומערכת מסייעת לשמירה על נתיב, פיצ'ר מעניין למי שחולם, נרדם, או לא שם לב שהוא בורח מהנתיב שלו, רק שתיקון ההגה האוטומטי, שלעיתים מנסה לעבוד גם כשאתה עירני ולופט את ההגה, מפתיע מעט ויש להתרגל לאופי פעולתו.
עם דריכה על דוושת התאוצה, מיד נזכרים מהו הסמל המופיע בקצה החרטום. האוטו מאיץ במהירות ובנחישות, והמנוע, בנזין 3.0 ליטרים טורבו, המפיק 340 כוחות סוס ומומנט של למעלה מ-46 קג"מ, מפיק צלילים משכרים. ההאצה הקלאסית למאה אורכת 5.4 שניות קצרצרות.
התנהגות הכביש מופתית, והרכב מתנהג לפי כללי התנהגות שנלמדו בבתי הספר שמיטב רכבי הספורט הם בוגריהם: במצב מתלים ספורטיבי, זווית גלגול מינימלית, בוודאי ל-SUV עם מרכז כובד גבוה, קשה לבלבל את הרכב וליצור תת היגוי או היגוי יתר, גם ברצף פניות מהירות ומנוגדות, והוא מקנה תחושה טובה ובטוחה מאד בנהיגה מהירה, למרות גודלו, כאשר מחשב מחלק את הכוח דרך ארבעת הגלגלים לפי מידת העומסים המופעלים על כל אחד מהם. אחיזת הכביש היא כשל קטר על מסילה.
העלאת הילוכים דרך הפליפרים שעל ההגה, מייצרת מעין שאגה שבין הילוך להילוך, מה שפחות מורגש בהעלאת הילוכים במוד אוטומטי. זה גורם לך להעלות הילוכים סתם בשביל הכיף, גם לא בסל"ד היסטרי. מי שנהג במזראטי גיבלי S או קוואטרופורטה, מכיר את התופעה היטב.
קשה היה להאמין שניתן לייצר כלי רכב שנותן מענה לצרכים כה מנוגדים – מחד, רכב ספורטיבי מושחז, כיאה לרכב הנושא את הלוגו של פורשה, גם אם עדיין מדובר ברכב גבוה, ולא ב-911 קטנה, מחבקת במושביה, בה הישיבה סופר נמוכה והזנב עליז למדי עם כל לחיצה על הדוושה. מאידך מקבלים SUV מפנק, בעל יכולות שטח מסוימות, מרווח מאד, גם במושב האחורי, ובעל בגאז' ענק.
כששומעים את המנוע, מביטים על הלוגו שעל ההגה, מלטפים את קימורי הרכב מחוץ ומבפנים, מריחים את יריעות העור האין סופיות שברכב, וטועמים את טעם ההצלחה והסיפוק שחש בעלי הרכב, מבינים שהחוויה היא כל חושית.
הצליח להם שם, במפעל של המקאן בלייפציג. אבל קשה לעמוד מול התרכיז של ה-DNA של פורשה שיש ב-911 עליה אני עדיין בכל זאת חולם.
על הכותב: טל אבן הוא הבעלים של חברת EVENBETTER המתמחה בקניינות רכב פרימיום
