מבחן השוואתי סקודה קודיאק מול יונדאי סנטה פה

רוני נאק וטל אבן

זה מבחן של קו התפר. לא קו התפר עם שכינינו הפעם אלא האיזור בו יש מידה של חפיפה בתוך אותה משפחה של מכוניות. במקרה הזה אנו עוסקים על רכבי פנאי עם 7 מושבים, הנעה כפולה וחבילות איבזור – במקסימום. כאשר לזירה הבאנו שני מתמודדים מאד ראויים: סקודה קודיאק ו-יונדאי סנטה פה. מתחילים.

סקודה קודיאק

את סקודה קודיאק אתם כבר בטח מכירים. רכב הפנאי לו רבים ציפו אשר החל להיות משווק בישראל בדיוק לפני שנתיים ביוני 2017. אז היה צבר הזמנות אדיר, וצימאון רב בציבור לרכב הפנאי הראשון בעידן החדש ממותג האופניים הוותיק סקודה. המלאי חוסל, עוד הרבה לפני שמבחנים השוואתיים – כמו זה – שמו את סקודה קודיאק בראש פירמידת רכבי הפנאי עם 7 מושבים בישראל. חלומם של בורגנים רבים התגשם.

כמו מכוניות רבות מקבוצת VW גם סקודה קודיאק עושה שימוש בפלטפורמת MQB המודולארית. במקרה הזה עם בסיס גלגלים די ארוך של 279 ס"מ מתלה מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור. לאורך השנתיים האלה לא השתנה עיצוב המרכב – אשר עדיין נראה סולידי, עדכני ומאד "סקודה" מוכר ומזוהה. כאשר גרסת ה-"אקסלוסיב" מקבלת גם חישוקי 19 אינץ מאד יפים ובצבע השחור של רכב המבחן יש אפקט מאד אלגנטי ואפילו פרימיומי.

גם עיצוב תא הנוסעים והקבינה ללא שינוי. הוא מאד תכליתי-אך-אלגנטי. אהבתי מאד את מסך המולטימדיה הגדול מזכוכית, את הממשק המצויין בעברית (כולל WAZE, פאנגו ועוד) וגם מערכת שמע שרירית של CANTON ממנה פרדי מרקיורי נשמע ממש נהדר. חבילת ריפודי העור מקיפה וכוללת גם את שורת המושבים השלישית – כאשר החיבור הוויזואלי לדיפוני הדלתות ולשפה של הדשבורד, הומוגנית ונקיה.

בתחום האיבזור יש כמובן מערך בטיחות אקטיבי מלא עם שמירת נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד. בגרסה הזו תמצאו גם דלת תא מטען חשמלית עם דוושה ווירטואלית, מצלמות 360 מעלות, וגם סייען חניה אוטומטי שזה תמיד מצחיק את הילדים ועובד נהדר.

בתחום ההנעה תמצאו כאן מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0ל' עם תפוקה של 190 כ"ס ו-40.7 קג"מ. הורדת הכוח לכל ארבעת הגלגלים נעשית על ידי תיבת DSG רובוטית עם 7 הילוכים וההנעה הכפולה היא "שקופה" ללא התערבות הנהג. מה שהנהג כן יכול לעשות זה לבחור בין כמה מצבי נהיגה – מחסכוני עד ספורטיבי והתאמה אישית – או ללחוץ על מתג "שטח" ייעודי שמפעיל חיווי של מדי נטייה ומצפן על מסך המולטימדיה ומשנה פרמטרים של מערכת ההנעה כדי להתמודד עם שטח.

מחיר הגרסה הזו של סקודה קודיאק עומד על 252,000 שקלים כאשר הגרסה הבסיסית ביותר עולה 183,000 שקלים.

יונדאי סנטה פה

הדור הרביעי של יונדאי סנטה פה הגיע אלינו רק לפני חודשים ספורים. והוא החדש-יותר מבין השניים. לאחר קדנציה מאד ארוכה של הדור הקודם, וכשנדמה היה שמישהו ביונדאי לגמרי שכח מהדגם הזה, מגיעה לישראל סנטה פה כל-חדשה. לא מתיחת פנים ולא עדכון – הכל חדש. זה מתחיל מהפלטפורמה החדשה עם בסיס גלגלים של 276.5 ס"מ ומתלי מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור.

עיצוב המרכב דובר את השפה העיצובית החדשה של יונדאי – בעיקר של רכבי הפנאי כפי שמובילה אותו יונדאי KONA הקטנה והדינאמית. זה בולט בעיקר במראה החזית עם השכבה הגדולה ו-"גבות" של פנסי LED. האורך הכללי הוא 477 ס"מ שזה 8 ס"מ ארוך יותר מהסקודה – למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר. הירכתיים מפוסלים ורחבים למדי ובראש דלת תא המטען החשמלית יש מסיט רוח גדול ונאה.

תא הנהג וחלל הנוסעים מרשים ביותר. והוא מרשים לא רק ביחס ליונדאי אחרים – אלא ביחס למותגים רבים אחרים. עיצוב הקבינה מורכב מאד ועשוי ממפגש של קימורים, משטחים, טקסטורות וגוונים. פיזור המתגים השונים רב למדי אך לא יהיה זר למי שמכיר את יונדאי ומעליהם מזדקר מסך מולטימדיה ובו תפגשו את הקונקטד המקומי של כלמוביל. ריפודי העור של המושבים מגיעים בגרסה הזו עם אוורור ותפרים מעויינים מאד יפים והביצוע הכולל של חלל הרכב הוא ברמה גבוהה מאד.

בתחום האיבזור נציין כי יש כאן מערך בטיחות אקטיבי עשיר ומלא, בקרת אקלים מפוצלת אבל בנוסף גם יחידת מיזוג אחורית לשורה השלישית. לוח המחוונים הוא ווירטואלי למחצה ומשנה את צבעו לפי מצב הנהיגה שתבחרו.

בתחום ההנעה תמצאו כאן טורבו-דיזל בנפח 2.2ל' עם תפוקה של 200 כ"ס ו-45.1 קג"מ. ההנעה כפולה קבועה דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 הילוכים. לנהיגה בשטח או לזינוק מהמקום עם נגרר או על משטח חלק יש אפשרות לנעול את מערכת ההנעה.

מחיר הגרסה הבכירה של יונדאי סנטה פה אשר הגיעה לבחינה עומד על 299,000 שקלים כאשר הגרסה הבסיסית ביותר של הדגם הזה תעלה 252,000 שקלים.

חווית נסיעה

אם היינו נוהגים רק בסקודה קודיאק – היינו מתחזקים בדעתנו כי מדובר באחד מרכבי הפנאי הטובים ביותר שיש בשוק הרכב הישראלי. חווית הנסיעה נעימה מאד, סביבת הנהג מוארת ומזמינה וגג השמש הפנוראמי הוא כיף אמיתי. אבל…ליד יונדאי סנטה פה החדשה הוא מרגיש קצת פחות. אם זה במהירות שיוט בכביש בינעירוני או בנסיעה עירונית על כבישים עירוניים שבורים – היה יתרון ברור ליונדאי בכל אחד מתחומי ה-NVH. בידוד רעשי החוץ והפנים יותר טוב, הספיגה של מהמורות יותר טוב, יש פחות רעשי רוח ורעשי מנוע. אפילו מדדנו את עוצמת הרעש עם אפליקצייה המודדת דציבלים ומצאנו כי בתנאי שיוט זהים רמת הרעש בתוך היונדאי קטנה יותר בממוצע ב-2.5 דציבלים מאשר בסקודה. זה לא נשמע הרבה (מתנצל על כפל המשמעות) אבל בפועל, באוזן, ההבדל מורגש ביותר.

אפשר למצא חלק מהסיבה לכך במערכת ההנעה. כאשר ב-120 קמ"ש בסקודה הסל"ד גבוה יותר בכ-300 סיבובים מאשר ביונדאי אשר נהנית מתיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה – מול ה-7 של הסקודה. עוד הופתענו לגלות כי צריכת הדלק היא ממש זהה בין שני הכלים. למרות נפח המנוע הגדול יותר והמשקל הרב יותר של היונדאי. דף הנתונים מלמד כי הסקודה שוקלת 1818 ק"ג מול 1895 ק"ג. ממוצע בנסיעה די נמרצת עמד על 10.0 קילומטרים לליטר בשניהם. כאשר בהמשך הימים הגיעה הקודיאק לממוצע של 11.5 קילומטרים לליטר ויונדאי סנטה פה טיפסה עד לכ-13.0 קילומטרים לליטר.

הביצועים די דומים עם יתרון לסקודה בתאוצות מהמקום. מהצד השני ליונדאי יש תגובתיות הרבה יותר טובה ועד שהקודיאק מחליטה באיזה הילוך להשתלב ומסובבת את הטורבו – יונדאי כבר לא שם. מאחרי ההגה חלקי השניות האלה מאד מורגשות ומתסכלות. פעמים רבות חשנו שיש לדרבן את הקודיאק כדי שיעמוד בקצב. לא בגלל הנתונים היבשים אלא בזכות אופני הפקת הכוח וניהולו. עוד שמנו לב שה-DSG לא תמיד עובדת הכי חלק וקיבלנו שילוב ראשונה פתאומי ולפעמים העברות מאד חדות. לעומתה התיבה של 8 ההילוכים ביונדאי הייתה חלקה מאד – ולפעמים הססנית בהורדת ההילוכים. זהירה כזו.

בכביש מפותל – גם אם זה לא הייעוד של הכלים הללו. שניהם היו מהירים ומאד בטוחים. לקודיאק ההיגוי קל והיא מרגישה יותר זריזה. יונדאי עם היגוי בעל משקל רב יותר, חשה מדויקת ונטועה יותר. שתיהן לא עשו דברים מסוכנים ובשניהם עם מצב "ספורט" אפשר לצלוח כבישים משניים בקצב נאה.

שורה שלישית

חלק מרכזי בכוח המשיכה של המכוניות הללו היא שורת המושבים השלישית. בשתי המכוניות המושבים מרופדי עור ומתאימים לשני נוסעים. נוסע בוגר יהיה דחוס מאד במושב האחרון של הסקודה, גם כשהנוסעים בשורה הראשונה והשניה מתחשבים ומוותרים לו על מקום. המרווח לברכיים מזערי והכניסה לשם לא מאד "אצילית" – אז הייתי מוותר על המיני והעקבים הפעם. אז החלל במושב השלישי הוא טוב הרבה יותר ביונדאי (אפילו שבסיס הגלגלים קצר יותר) גם בזכות מרכב ארוך ורחב מהסקודה וגם על וויתור בנפח תא המטען. אבל האייס שבשרוול של סנטה פה זה המזגן האחורי ושמשות גדולות יותר אשר הופכים את הבילוי שם מאחור לא בהכרח לעונש ואני בטוח שאצל נוסעים צעירים רבים זה יהיה המושב המועדף עליהם.

שטח

לשתי המכוניות יכולת שטח גם אם סמלית ומוגבלת לשבילים כבושים. וזה אחלה כי בעיניי זה פשוט נותן עוד משהו שאפשר לעשות עם המכוניות האלה ולא הייתי חושש לקחת אף אחת מאלו לסיבוב בבוש ולהשאיר מאחור את חניוני היער העמוסים. כאן נרשם יתרון לסקודה בזכות מרווח גחון גבוה יותר ב-1.0 ס"מ משל סנטה פה. זוויות המרכב של הסקודה מתאימות יותר בזכות סרחי עודף קצרים יותר ו-וויתור על חצאיות או מסיטי רוח נמוכים. אבל, כך גילינו בסדרת ניסויים אכזרית על מורדות תל צפית, מערכת ההנעה של הסקודה מתמודדת טוב יותר עם שבילים מסובכים – כמו למשל חריץ מים עמוק שיצר החורף בשביל שהייתם בטוחים שהוא קל ונטול דרמות. הפתעת שטח כזו שיכולה להתקיל משפחה תמימה בטיול נינוח. מצב "שטח" של סקודה היה די יעיל כאשר לעומתו ביונדאי צריך היה להפעיל שני מתגים (נעילת הנעה והפעלת בקרת ירידה במורד) ולהוריד מכוון לקרקע שישמור על הפגושים היקרים מפגע.

• מפרט מלא להורדה סקודה קודיאק

• מפרט מלא להורדה יונדאי סנטה פה

סיכום

יונדאי סנטה מעולם לא היה זול. זה לא היה הטיקט שמכר אותו. חפירה בארכיון מאשרת זאת ומגלה שהדור הקודם נמכר בטווח שבין 230 ל-280 אלפי שקלים – וזה היה לקראת סוף מחזור החיים שלו. לעומתו לסקודה קודיאק יש מנעד מחירים מאד רחב שמתחיל עמוק מתחת ל-200 אלף שקלים ועד לגרסה הזו שעולה 253 אלפי שקלים – קצת יותר מגרסת הכניסה של יונדאי סנטה פה.

יחד עם זאת. קשה שלא להתרשם מהפערים הגדולים שיש בין המכוניות. גם במחיר אבל לא רק. אם זה בחווית הנסיעה, חלל הפנים, חלק מפריטי האיבזור ואפילו האיכות הכללית. ואם נאמר זאת בפשטות, בשביל יותר כסף תקבלו יותר מכונית – וכאן יונדאי סנטה פה מנצחת. היא הרבה יותר מכונית ל-7 נוסעים מאשר 5 פלוס שניים מזדמנים כמו הקודיאק. וכשברקע גם סקר JDPower בו מותגי HMC לוקחים את שלושת המקומות הראשונים בדירוג האיכות, יש אישור ממקור נוסף למסקנה שלנו כאן מכבישי ישראל.