מבחן דרכים יונדאי טוסון הייבריד

רוני נאק

בואו נעשה את זה ממוקד. הטוסון הייבריד הזה הוא הטוסון הטוב ביותר ששווק עד כה בישראל. יש לכך סיבות רבות שננסה להסביר לכם אותן כאן בהמשך המבחן – אז המשיכו לקרא.

מה בעצם שונה ביונדאי טוסון הייבריד?

לא מעט למען האמת. נתחיל עם בסיס הגלגלים שהוא ארוך יותר ועומד על 275.5 ס"מ תוספת של 7.0 ס"מ משמעותיים בעיקר למרחב הפנימי. גם האורך הכללי צמח הרבה – 13 ס"מ ל-464 ס"מ. הרוחב ללא שינוי עם 186.5 ס"מ והגובה עלה ב-1.0 ס"מ ל-168.5 ס"מ. עלייה חשובה נוספת היא של 4.0 ס"מ למרווח גחון של 21 ס"מ שימושיים מאד.

 

מה שלכאורה לא שונה הם המתלים. אמנם התצורה נותרה זהה, מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור, אולם הכיול שונה מאד – מה שהמפרט לא יודע לספר לכם אבל ישבני שבילה יותר מ-600 ק"מ על הרכב זיהה מייד. המתלים מהודקים ומרוסנים יותר – ככל הנראה כדי לטפל טוב יותר במרכז הכובד שעלה וכן במשקל הנוסף שמגיע עם המערכת ההיברידית וההנעה הכפולה.

כן כן, קראתם נכון. כל הגרסאות של הטוסון הייבריד מגיעות עם הדור האחרון של מערכת ההנעה הכפולה האקטיבית של יונדאי, HTRAC המעבירה מומנט לפי הצורך לגלגלים האחוריים. הפעולה שלה חלקה מאד, שקופה לנהג מבחינת התפעול וברירת המחדל בתחילת נסיעה היא נעולה – והמשך העברת הכוח עם תחילת התנועה לפי צרכי האחיזה. כך גילינו בכמה בדיקות ממוקדות בשיפוע תלול ודרדרתי בשטח. המערכת עובדת היטב בנסיעה לאחור כמו בנסיעה לפנים וגם בקרת הירידה במדרון עובדת בשני הכיוונים – תוספת בטיחות מבורכת.

 

מערכת ההנעה ההיברידית היא זו המיועדת לדגמים החזקים יותר של יונדאי. תמצאו אותה (גם אם בכיול שונה) ביונדאי סנטה פה החדשה וגם בסטאריה. מנוע טורבו-בנזין 1.6ל' מסדרת סמארטסטרים מפיק 178 כ"ס ו-27 קג"מ ואליו מצטרף מנוע חשמלי עם עוד 64 כ"ס (נתון המומנט לא צוין). מה שחשוב זו תפוקת המערכת הכוללת שעומדת על 230 כ"ס ו-37.4 קג"מ וזמינה לנהג בכל רמות הטעינה של הסוללה. זה הופך את הטוסון הייבריד לגרסה החזקה ביותר של הדגם. הזינוק ל-100 קמ"ש אורך רק 8.4 שניות, המהירות המירבית היא 185 קמ"ש אבל תאוצות הביניים נמדדות בעוצמת הדחיפה שמרגישים בגב – ואלה הרבה יותר חזקות וחדות מכל טוסון אחר שהיה אי פעם. 

הכוח יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים. כאשר המשוטים שבגב ההגה לא מאפשרים שליטה על ההילוכים אלא על רמת אחזור האנרגיה – עד שהסוללה מלאה ואז זה מפסיק עם הודעה ודנדון בלוח המחוונים. ישנו בורר מצבי נהיגה לבחירה בשלושה מצבים בכביש (אקו, ספורט או בהתאמה אישית) או בשלושה מתארי שטח.

 

מעבר לזה, ברמת העיצוב והמראה, הלוק הכללי של החוץ והפנים לא שונה מהותית מזה של הטוסון פוסט-פייסליפט.

אבזור ובטיחות

בגרסת אולטימייט שהגיעה לבחינה קיבלנו חזית מושחרת וחישוקי 19 אינץ'. בפנים קוקפיט דיגיטלי עם שני מסכי 12.3 אינץ' צמודים, חיבור אלחוטי לקארפליי ואנדרואיד, משטח טעינה, התנעה מרחוק מהשלט, מושבים מרופדי עור חשמליים עם חימום ואוורור, דלת תא מטען חשמלית וגג שמש פנורמי. 

 

מאחור יש לנוסעים מרווח גדול מאד לרגליים, משענות גב שניתן לכוון את ההטיה וכן פתחי אוורור ושקעי טעינה. שמשות פרטיות כהות משחקות תפקיד חשוב ביצירה של סביבה נעימה, ממוזגת ושקטה – להעביר בה את הדרך. למעשה בכל פרמטר יש לנוסעים מאחור מרווח של כמטר לרגליים, לגוף ולראש 990 מ"מ.

 

שם מאחור – בתא המטען תמצאו נפח עצום של 610 ל', יש תריס שניתן להסרה ורצפה שתחתיה תמצאו ערכת תיקון וחלל נוסף לדברים קטנים. מנופים לקיפול מרחוק של המושב האחורי (שננעל בקליק במצבו המקופל) וזה יאפשר הגדלת הנפח הפנימי הרבה יותר.

 

חבילת הסיוע לנהג והבטיחות האקטיבית כוללת בקרת שיוט אדפטיבית, מניעה התנגשות בשטח מת, בלימת חירום אוטונומית לפנים ולאחור, התרעה על שכחת ילדים, החלפת אורות אוטומטית, התרעה מפתיחת דלת ומערכות נוספות המקנות לטוסון הייבריד דירוג בטיחות 7 מתוך 8. עוד באבזור הבטיחות 8 כריות אוויר, מערכות בקרת משיכה ויציבות, סייען גרירה (מותר לגרור עד 907 ק"ג), סיוע לזינוק בעליה ועוד.

לאורך הנסיעה מצאנו שהמערכות האלה עבדו באופן עקבי וצפוי. תיקוני ההיגוי נוכחים ומורגשים אך לא אגרסיביים מדי ולא נלחמים בנהג. בנוסף, קל מאד להגדיר כפתור קיצור דרך למערכות הסיוע כדי לאלחש או לבטל זמנית את המערכות המציקות ביותר.

 

מעבר לזה חווית הנסיעה נעימה מאד. בידוד הרעשים מצויין בכל תחומי המהירות, בין אם שיוט בין עירוני מהיר במהירות תלת סיפרתית או גלגול עירוני רדום כשסביב אוטובוסים עם נפיחות של מעצורי אוויר ומשאיות מטרטרות בפקקים. בידוד החום והרעש דרך השמשות הכהות והלא כהות נהדר והמזגן עובד ביעילות רבה. או כמו שאומרים אצלנו: NVH נהדר.

 

שני פנים להייבריד

עוד מצאנו כיעילה מאד זו מערכת הנעה. כאן עשינו הפרדה בין החיים בעיר לטיסה המהירה ליער ביריה. בתוך העיר החלק החשמלי של מערכת ההנעה דומיננטי מאד. המומנט שלו מורגש היטב ורוב הזמן מתגלגלים על המנוע החשמלי. בפקקים קבלנו צריכת דלק של בין 15 ל-16 קילומטרים לליטר. שזה די נאה לרכב פנאי במשקל של 1.8 טון. מחוץ לעיר ההנעה החשמלית נכנסת לפעולה במצבים שבהם אין דרישות כוח משמעותיות: במורדות ארוכים ובמישור – אז אפשר לראות את מד הסל"ד של מנוע הבנזין מתאפס אך המהירות לא יורדת – גם מד הדלק לא יורד. הכניסה והיציאה של מנוע הבנזין חלקה מאד ולא מורגשת – נבלעת בסינכרון הממוחשב וביכולת השיכוך של ממיר המומנט בתיבת ההילוכים.

 

מי שמכיר את העליה ממחלף אליפלט לככר הכניסה לעיר צפת יודע שמדובר במעלה תלול שאוסף גובה במהירות, הוא דו מסלולי בחלקו ועם סיבובים ארוכים שמזמינים לחיצה על כפתור MODE ומעבר למצב SPORT. הטוסון הייבריד טרף את העליה הזו בתאווה רבה כשהטורבו שואף לתוך המנוע אוויר קריר ונקי כמו שיש רק בצפת שתי דקות אחרי הזריחה. ריסון המתלים נהדר, התמיכה במרכב יסודית וגם ההיגוי היה מדויק ובמקום. חוויה דינאמית הרבה יותר ממה שציפיתי. סיכום צריכת הדלק הממוצעת עמדה בסופו של יום על 11 קילומטרים לליטר. 

סיכום

יונדאי טוסון הייבריד הוא לא רק ארוך יותר, חזק יותר ועם הנעה כפולה. אלא גם מציע מרחב פנימי הרבה יותר גדול ושימושי, מערכת הנעה כפולה נהדרת שיחד עם מתלים מכוילים היטב מאפשרים נסיעת שטח של ממש בכל שביל יער מעניין. זה מכפיל בטיחות בימים חורפיים וברחובות סחופי גשם או סתם כאלה שהשקיית הגינות מכסה בחלקלקות שמנונית מסוכנת. המערכת ההיברידית חזקה מאד ומציעה חיסכון טוב בדלק בעיקר בתנועה העירונית – בה רובנו חיים בין חדרה לגדרה. כל זה יחד עם האיכות הכללית הגבוהה של הרכב, חבילת האבזור ורמת הקישוריות והטכנולוגיה שבו – במחיר של 230 אלפי שקלים. זה לא מעט אבל מצד שני, היי! זה הטוסון הכי טוב בכל פרמטר. 

לסיום הגיג. גרסת הכניסה עולה 200K. המערכת ההיברידית זהה כולל ההנעה הכפולה ופחות אבזור נוחות וחישוקי 18 במקום 19 אינץ'. זה זול יותר מגרסת הכניסה של סובארו פורסטר שאינו היברידי ומצויד בתיבת הילוכים רציפה (פויה) וזה זול הרבה יותר מהגרסה היחידה של טויוטה ראב-4 הקשיש המצוידת בהנעה כפולה ועולה 276 אלפי שקלים.