מבחן דרכים טויוטה לנד קרוזר First Edition

רוני נאק

אייקון זה אייקון זה אייקון. אני לא חושב שיש רכב בישראל בעל סטאטוס כה רם כמו הלנד קרוזר מסדרות 120 ובהמשך ה-150. את זה לא אני אומר, אלא מחירון לוי יצחק שכוחות השוק מתעלמים ממנו לחלוטין ולא מרימים את הרגל ממזרקי הסולר בדרך למחיר המבוקש ביד השניה. אחרי מה שנראה כנצח במונחי עולם הרכב, עיכובים נוספים שחלו בזכות הקורונה, מגיע הלנד קרוזר 250 שהוא כמעט-כל-חדש ועם תג מחיר שבדיעבד לא מרתיע את נהגי ישראל.

 

יותר לכביש לא מוותר על השטח

בשלב הזה אתם כבר בטח יודעים שמדובר בפלטפורמת סולם חדשה המשותפת ללנד קרוזר 300 (הגדול), לקסוס LX, טויוטה טאקומה, טויוטה 4ראנר ואולי בהמשך גם טויוטה היילקס החדש. המבנה הבסיסי נותר ללא שינוי מהותי עם מתלה עצמות עצה כפולות בחזית וסרן חי עם זרועות עוקבות וקפיצי סליל בכל פינה. רכב ההדגמה, במהדורת First Edition הרטרו-יוקרתית גם מצויד במנתק למוט הייצוב הקדמי וכן נעילות דיפ' במרכז ומאחור. החידוש החשוב בפלטפורמה הזו הוא יכולת לשלב מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות וכן לצמצם את פיתול השלדה כדי לקבל נימוסי כביש טובים יותר. פחות פיתול שלדה המפוצה על ידי מהלך מתלים וניתוק מוט הייצוב הקדמי כדי לקבל מהלך מתלים שהוא – כך טויוטה – ארוך יותר מזה של 150 סטנדרטי. חבילת ה-ADAS בהחלט שמרשימה ברכב הזה וכוללת רשימת מערכות אקטיביות ארוכה (TSS3.0)  וגם 9 כריות אוויר. אלה עבדו נהדר בכל הנסיעה כשההערה היחידה שלי היא לזווית הראיה הצרה של בקרת השיוט האדפטיבית שמזהה רכב חותך די באיחור.

 

הצצה בטבלת המידות מגלה בסיס גלגלים של 285 ס"מ (279 ס"מ ב-150), האורך הכללי הוא 492.5 ס"מ, הרוחב 198 ס"מ והגובה 192.5 ס"מ (לא מצויין האם למסילות הגג או לפח הגג). על פי ספר הרכב (עמוד 190 אם אתם שואלים…) אפשר לשאת עד 100 ק"ג על מסילות הגג בתנאי שמותקנות עליהן קורות רוחב תואמות. בנוסף, טויוטה לנד קרוזר החדש יכול לגרור עד 3,500 ק"ג – אולם אז על הנהג להיות בעלת רשיון נהיגה מתאים (C1) שכן המשקל המצרפי יהיה מעל למותר למי שיש רישיון נהיגה לפרטיות. ואם אנו כבר עוסקים במשקלים, המשקל של רכב המבחן הוא 2,370 ק"ג.

 

על השלדה הזו נח מרכב בעיצוב כל חדש. מאד רבוע וזקוף שלוקח מעט זמן כדי לזהות את שורשי העיצוב האייקוניים שלו. למעט הפנסים העגולים של רכב המבחן והצביעה הדו-גוונית בכחול עם גג לבן (אפרופו FJ40) – וסמל טויוטה אין לו כלל מהמשותף עם דורות פראדו הקודמים. אני אוהב את הלוק התכליתי הזה ולא ממש שינה לי פנסים עגולים או שמא המלבניים של הגרסאות הזולות ("זולות") יותר של הדגם הזה. חישוקי גלגל שחורים 18 אינץ' ועליהם צמיגים דו-שימושיים עם נטיה לכביש הם חלק מהחבילה כאשר מרווח הגחון הרשמי הוא 205 מ"מ, זווית הגישה היא 31 מעלות וזווית הנטישה היא 22 מעלות ללא וו הגרירה שהיה ברכב המבחן.

 

הפנים אופקי ודיגיטלי לגמרי שזה בהחלט ראוי לשנת 2025. טויוטה לא וויתרה על לא מעט מתגים פיזיים הפזורים בקונסולה המרכזית, מתחת למסך המרכזי, ליד מנוף ההילוכים ועל גלגל ההגה. מצאו חן בעיניי פתחי המיזוג העגולים בקצוות, האינסרט בצורת מיתר מצנח שמול הנוסע בחזית שמוסיף לאופי. חיבור אלחוטי לקארפליי ואנדרואיד זה מתבקש כמו גם משטח טעינה, תצוגה עילית ומערכת שמע JBL עם 14 רמקולים. בקרת אקלים דו-אזורית בחזית ועוד אחת לנוסעים מאחור עם פתחי מיזוג בתקרה. יש רק אופציה אחת של 7 מושבים בשלוש שורות. המושבים מרופדי עור (אך עשויים לכלול פאנלים שאינם עור אליבא דמפרט). יש כיוון חשמלי, חימום ואוורור לשורות הראשונות והשניות בגרסה הזו.

 

השורה השלישית נדמית כמתקפלת לרצפה אך למעשה מותקנת מעליה (כאב ראש למי שמתכנן להתקין מגירות ומקרר שם מאחור). תא המטען נפתח חשמלית, יש גם פתיחה נפרדת לשמשה האחורית וזה נוח מאד. המרחב למטען מוגבל למדי כששורת המושבים השלישית זקופה, רק 171 ל' עד לתקרה אולם קיפולה כבר משפר מאד את המצב. מהצד השני, השורה השלישית תתקשה לספק נוחות לנוסע בוגר בעיקר בשל מגבלה של מרווח רגליים גם אם מסיטים את השורה האמצעית – שזו אגב, מרווחת ונוחה לכשעצמה.

 

איבזור קצה ועשיר מאד ברכב המבחן, כולל גג שמש פנורמי גדול מאד, ואיכות כללית טובה מאד. לצד זאת גם אציין את תנוחת הנהיגה הזקופה שהיא לא פחות מנהדרת והזכירה לי נשכחות מ"פיליפ" – הדיסקברי דור ראשון V8 שאהבתי מאד ורושש אותי. כלומר, יושבים גבוה, קו השמשה נמוך והחלונות בצד זקופים, רואים את מכסה המנוע הארוך היטב ותחושת השליטה במרחב נפלאה – המלאכ של הבוש!

 

הנעה ו-4X4

טויוטה לנד קרוזר מצויד בהנעה כפולה קבועה. זה בתכלס אחד המאפיינים שלו לפחות מאז פראדו 90. למעשה למעט הטרנספר ומנוע הטורבו-דיזל 2.8ל', מדובר בשרשרת הנעה חדשה. תיבת הילוכים עם 8 הילוכים, טרנספר עם פיקוד חשמלי ו-LOW ביחס של 1:2.566 (זהה לסדרה 150) ודיפרנציאל מרכזי "חש מומנט" שגם ניתן לנעילה. בנוסף, גרסת המבחן (וגם גרסה אחת מתחת) נהנית גם מנעילת דיפרנציאל אחורית חשמלית. את מנוע הדיזל הזה אין צורך להציג, מאחר שהוא Carryover מהדור/ות הקודמים. התפוקה היא 205 כ"ס ו-51 קג"מ ב-1,600 סל"ד. נתוני הביצועים במפרט הישראלי מציינים רק מהירות מירבית של 165 קמ"ש. 0 ל-100 קמ"ש רשמי – אין. המנוע מוזן ממיכל סולר של 80 ליטרים המתרוקן בקצב של 9.4 קילומטרים לליטר (נתון רשמי).

 

נהיגה

בנהיגה מגיע צל"ש לתיבת ההילוכים הזו. היא עושה כל מאמץ אפשרי כדי לשמור את הדיזל הזה באיזור היעיל שלו ב-2,000 סל"ד ולמסך את העובדה שמדובר במנוע שנהגי ישראל מכירים טוב מאד ובעלי בסיס ידע נרחב לגבי הרגישויות שלו. אי אפשר להתעלם מהדלתא בפז"מ של המנוע ביחס למעטפת המודרנית שסביבו וזה מתבטא גם בממדי NHV שונים. צריכת הדלק הממוצעת לאורך כל ימי הבחינה שכללו נסיעה עירונית, בינעירונית ארוכה וגם שטח מתון (תחת אזהרה) עמדה על 9.0 ק"מ לליטר.

ישנו בורר מצבי נהיגה, עם אנימציות תואמות במסך, המאפשר לשנות פרמטרים שונים של ניהול לפי סוג השטח וכן עצות כמו למשל להוריד ל-LOW כשעולים לסלעים. העסק עובד יפה מאד וללא הפתעות. הערה אחת נוסעת לכניסה ויציאה מ-LOW – המחייבת עצירה מלאה בשני הכיוונים. לנד רובר פיצחה זאת ומאפשרת לצאת מ-LOW ל-HIGH בגלגול. למה זה טוב? כשמתחילים תנועה עם נגרר סוסים או קאמפר כבד.

 

בשטח הקרוזר מגהץ שבילים נהדר. המתלים סופגים חירפוצי שטח קטנים ביעילות רבה והמרכב הקשיח יותר נטול קרקושים וחש מאד אחוד ומהודק – אפילו שרכב ההדגמה "שלי" היה מיוסר למדי. באתגרים טכניים יותר, ניתוק המייצב, הנעילות ובחירת קווים מופלאה של עבדכם – הקרוזר התמודד בלי דרמות מיוחדות (במגבלות של אין מיגון וצמיגים רכים). בערוץ החולי של נחל אי שם בבוש, עם חול טובעני השואב לתוכו המון כוח – צריך רגל ימין משוחררת מעכבות כדי לבנות קיטור רב בדיזל הזה ולהתגבר על ספיגת המומנט של הקרקע. וו הגרירה הבולט מאחור הגביל מאד במעברים טכניים וגם מדרגות הסף שנוחות מאד בעיר, ימצאו לבסוף מנוחה נכונה בתא המטען אם תתעקשו לעלות מדרגות סלע.

 

היבואן מאפשר התקנה של מיגון גחון מבית ראסטה או אספיר. למעט זאת, הגבהות מתלים, החלפה לצמיגים אגרסיביים יותר (33 או 35 אינץ' כלל לא באים בחשבון) – זה משהו שעשוי לגרום לאבדן האחריות. ראו עמוד 626 בספר הרכב כדי ללמוד עוד. כל הנ"ל הם שינויים מתבקשים אם רוצים להעמיק את החקירות בשטח.

 

 

סיכום

טויוטה לנד קרוזר 250 החדש מעביר את המשקל לרגל של הכביש. בוודאי בגרסת פירסט אדישן שהגיעה לבחינה. הוא שומר על איכויות ייצור גבוהות מאד ויהיה נעים, נוח ובטיחותי יותר מקודמו בכל יציאה לכביש. חלק השטח מעט מעומעם יותר לטעמי אם כי היכולת האובייקטיבית עדיין טובה לרכב מסעות וטיולים ופחות כרכב לאקסטרים 4X4 כמו רנגלר או ברונקו. ויש פיל בחדר, אפילו שניים. הראשון הוא המחיר הגבוה, 560 אלפי שקלים לרכב המבחן והחל ב-410 אלפי שקלים לגרסת סלקט (כ-100 אלף שקלים מעל לגרסת הבסיס הקודמת). השני הוא הדיזל בעל המוניטין המוכרים היטב בישראל. חקירה של כל מה שטויוטה פרסמה בנושא לא חשפה הרבה מעבר לגרסה היברידית של הדיזל 2.4ל' וגרסה היברידית-מתונה ל-2.8ל' "שלנו". אז אין אופק לדור חדש של דיזל. זה מה יש.