מבחן דרכים ג'יפ רנגלר אנלימטד רוביקון

רוני נאק

לרוב אנו לא מופתעים במסיבות העיתונאים המקומיות. ברוב המכריע של המקרים אנו יודעים במה מדובר ורק נותר לנו – עיתונאי הרכב – להמתין בנימוס (מי יותר ומי פחות) לקבל את שורת המחיר המקומי. להקפיץ אספרסו, לפזר פירורי בורקס על סנדל שורש מהוה ולחזור למשרד. אלא שבהצגת הדור החדש של ג'יפ רנגלר בישראל היו שתי הפתעות – תכלס די משמעותיות. הראשונה היא שהרנגלר יגיע ("בשלב זה" – כך אמרו) עם מנוע 2.0ל' טורבו במקום הפנטסטאר V6. ושנית המחיר זינק לסטרטוספרה – גבוה הרבה יותר משכל רנגלר דמיין שיוכל אי פעם לנתר. 420 אלפי שקלים לגרסת הרוביקון הארוכה. מאמה מיה.

כך נסענו בג'יפ

חיכינו לזה. די הרבה זמן למען האמת – והסיבה היא שרכב ההדגמה הראשון התרופף יותר מערכיו המוסריים של אחד דרעי שבכנסת. קולגות דיווחו לי שהוא הרגיש LOOSE יותר מקוצ'י של יצאנית בסייגון רגע לפני האפוקליפסה. ורק יום לפי שאמור היה להגיע אליי – התבשרתי כי רכב ההדגמה נמכר לאיזה ממזר בר מזל. ליחצ"ן הנאמן שלחתי אימוג'י עצוב/כועס – עמוק בפנים די שמחתי שלא אצטרך לתמרן סביב השאריות של רכב שעבר התעללות (לכאורה). אז חלפו כמה שבועות עד שהגיע רוביקון ארוך חדש להדגמות – בינתיים התפרסמו כתבות רבות בכל המדיות החשובות וזה די חוסך ממני את הצורך להיכנס לפרטים הקטנים והמעיקים של כל השינויים שנעשו בדגם הזה או להתעמק בניואנסים של יחסי ההעברה של הדיפ' או האם אפשר לשטוף את הדשבורד בצינור גינה או עדיף שלא (חה חה…גלו בעצמכם). בנסיעת המבחן היה לי חשוב לגלות עד כמה שונה המנוע הזה ממה שאני מכיר ביחס למנוע ה-V6, האם באמת יש כאן בשורה על הכביש והאם הוא שווה כמעט חצי מיליון שקלים.

על הכביש

אחרי שהתרגלנו למכוניות מודרניות לטפס לתא הנהג של הרנגלר ולהתחיל לנסוע זה גורם לך לא רק לנוע במרחב אלא גם בזמן. ולמרות השיפור בהנדסת האנוש – החוויה של הנהיגה ברכב הזה בעיר הצליחה להחליץ גם אותי – לפחות עד שהתרגלתי למרחק מהכביש, ולשטחים המתים הגדולים בעיקר ב-3/4 האחורי שלו. איכות הנסיעה בעיר היא קופצנית למדי – בעיקר על שיבושים חדים כמו אספלט שבור – וכאמור צריך לעבור פרק הסתגלות עד שמרגישים היכן נמצאות הפינות של הרכב ומונחים הגלגלים – זה לא דומה לשום פרייבט או ג'יפון אחר.

• להורדת המפרט המלא של ג'יפ רנגלר

מחוץ לעיר העסק הרבה יותר טוב. רמות הרעש גבוהות הרבה יותר מכל רכב פנאי – בטח כזה שעולה 400 אש"ח – אבל זה לא כזה נורא. למנוע הטורבו תפוקת כוח נהדרת ועם 8 הילוכים באדיבות תיבה אוטומטית פלנטרית של ZF – זמינות הכוח מופלאה והעברת ההילוכים נעימה וחלקה לשני הכיוונים. בהקשר הזה אסתייג בכך שמדי פעם פרצי הכוח של מנוע הטורבו חזקים ומפתיעים בעוצמתם. עם 272 כ"ס ו-41 קג"מ זו מכונה של ממש ויחד עם תיבת ההילוכים הזו מתקבלת יחידת הנעה שתעשה טוב לכל מכונית (והיא עושה…). נוחות הנסיעה טובה מאד ומצאתי את המושבים הקדמיים מאד לרוחי ומידותיי – וגם אחרי נהיגה ארוכה ורצופה לא כאב לי דבר.

• איזה דיפנדר שווה מיליון שקל?

• הג'יפ של סטיב מקווין

תופעה אחת די מדאיגה כן פגשה אותי. והיא של רעידות בתחום מהירות מסוים. אלו לא היו רעידות כאלה של איזון גלגלים אלא משהו אחר שטרם חוויתי. ובשלב שיעורי הבית (ראו באתר ה-NHTSA)גיליתי שזו תופעה מוכרת ב-JL אשר נגרמת ממוט פנהרד (מוט אלכסוני במתלה הקדמי) חלש מדי שלא מצליח לרסן את האנרגיה של הסרן הכבד והגלגלים הגדולים. הפתרון יהיה להחליף את הפנהרד החלול המקורי, בפנהרד יצוק מהאפטרמרקט. ואם אתם בראש של לשפר את הרוביקון שלכם – בעיקר עם גלגלים גדולים יותר – הוסיפו גם את זה לרשימה.

כביש מפותל? אתם צוחקים כן?

בשטח

רוביקון קונים בשביל השטח. זהו. וכל מה שאינו שטח הוא רק קטע קישור אליו. הרוע ההכרחי כדי להגיע למקומות המעניינים באמת. והנה מה שגיליתי. כצפוי לא היו הרבה מכשולים שרובי לא יכל להם. וזה מתחיל מגיהוץ שבילים מעולה בקצב ראלי מהיר מאד. ועד מעלות טכניים ומדרונות מסולעים עם שיפועים לא הגיוניים. האחיזה בקרקע נהדרת, ותפקוד השלדה החדשה + מערכת המתלים על המוט המייצב המתנתק שלה הפכו כל מעלה שמעלה את הדופק בלב ל"לא אירוע" משהו בסגנון של: אין כלום כי לא היה כלום. ופתאום היחס לשטח משתנה לגמרי. המתלים עשו עבודה כה מוצלחת עד כי הפעמים שבהם היה עליי לנעול את הדיפרנציל/ים היו נדירים למדי.

וכאן – על שיפועי ה-20 מעלות והסלעים המשוננים גיליתי את נקודת התורפה של מנוע הטורבו. מי מיכם שאי פעם זחל בעליזות על סלעים יודע שבהילוך ראשון ו-LOW סל"ד המנוע נמוך מאד. המלחמה למצא איזון בין רמת האחיזה לכוח המשיכה של כדור הארץ (למי שמאמין בכוח המשיכה כמובן) מחייב מינון מצערת כירורגי. אלא שמתחת ל-2000 סל"ד אין גדישת טורבו, אולי מזערית, ואתם למעשה מטפסים במעלה עם מנוע שפועל בתחום תפוקה לא ידוע (ראו גרף דיינו) וללא הגדשה. כשמסתובבים לרדת בתלילות העסק עוד יותר בולט – ואין מספיק בלימת מנוע כדי להחזיק אותך תלוי על הסלע מבלי לגעת בבלמים כלל (הרפרנס שלי הוא טויוטה היילקס משנת 95' – חלש כמו פאנץ' של אדיר מילר אבל עם בלימת מנוע מדהימה). בשני המקרים האלה הפנטסטאר עובד הרבה יותר טוב. בכל שאר הפרמטרים הרוביקון מקבל את הציון המירבי בעיניי. היכולת בשטח פנטסטית ואישית הייתי מוותר על חלק גדול ממיגוני הגחון המקומיים אשר ניתלו על רכב ההדגמה – מיותר, יקר ופוגע בפיזור החום.

אז ההצדקה למנוע הטורבו קטן הנפח היא כדי לחסוך בדלק. נכון? כן ולא. כן כי מנוע 2.0ל' יהיה על הנייר חסכוני יותר ממנוע 3.6ל'. לא כי מנוע 2.0ל' טורבו צורך דלק ביחס ישר למשקל המופעל על המצערת. תנהגו כמו בסרט פוסט-אפוקליפטי תקבלו צריכת דלק בהתאם. במבחן, הרוביקון הציג ממוצע של 7.5 קילומטרים על פני שלושה ימים שאת רוב הקילומטרים ביליתי בין עירוניים ואת רוב השעות בשטח. עכשיו נסו לפצח איך זה יכול לקרות.

רוביקון לסיכום

אם ישאלו אותי עכשיו מה לקנות לאיש שכבר יש לו הכל. התשובה תהיה רנגלר רוביקון. ככלי תחבורה יומיומי הוא לא שם. כצעצוע שטח רב-יכולת אין טוב ממנו אולי חוץ מרוביקון עם מנוע V6 שבינתיים אפשר לקנות רק מיבוא אישי/מקביל. לשים בכלי רכב כה נישתי, מנוע ג'נרי שאמור להתאים באותה נשימה גם לאלפא רומאו – זה כמו לשים מנוע של פורשה בטנק (עשו את זה) כמו לשים מנוע של רולס רויס במטוס (עשו את זה) כמו לשים מנוע של קאדילק בסירת מירוץ (עשו גם את זה). נו טוב. אז אולי אני טועה וזה כן בסדר. לפחות יש מובילאיי (מערכות בטיחות אקטיביות הן אופציה בתוספת תשלום). ואני חייב לסיים דווקא בהערה לאנשי לנד רובר – אני מאד מקווה שהתמחור של הדיפנדר החדש לא יישר קו עם המחיר של הרנגלר. זהו.