מבחן דרכים ג'אקו 7 PHEV

רוני נאק

פלאג אין הייבריד אינו דבר חדש כלל ועיקר. למעשה הקונספט קיים כבר יותר ממאה שנים מפורשה החלוצה ובהמשך מ-GM כמעט 90 שנים מאוחר יותר. אבל המונח "פלאג אין הייבריד"  הגיע רק בשנות ה-70' בארה"ב כדי לתאר רכב המשלב מנוע בעירה פנימית עם מנוע חשמלי שסוללת ההנעה שלו יכולה גם להיטען מרשת החשמל. במרוצת השנים אין כמעט יצרן מערבי שאתם יכולים לזרוק את שמו אקראית לחלל החדר, שלא השתעשע ברעיון או אפילו ממש שיווק דגמי פלאג-אין הייבריד. בין אם לצד מנועי בנזין או מנועי דיזל – חלקם אף הגיעו אלינו בין אם זו מרצדס GLE דיזל הייבריד ועד טויוטה פריוס הייבריד. המשותף לכל המכוניות הללו, לצד חיסכון ניכר בצריכת הדלק, היה מחיר סופר-גבוה. עד שהגיעו הסינים.

ג'אקו 7 מתחבר לרשת

את ג'אקו 7 אתם כבר מכירים היטב מהמבחן שפרסמנו לגרסת אדוונצ'ר כפולת ההנעה. אז הוא הרשים בעיקר במיקוד החד כתער של המוצר כלפי שוק היעד שלו. עכשיו, עם תחילת השיווק של גרסאות הפלאג-אין, העדשה מסתובבת עוד קצת וקולעת בול בכמה מטרות בו זמנית. האם זה הצליח? עובדה שכן – עם אלפי הזמנות.

• מבחן דרכים ג'אקו 7 אדוונצ'ר 4X4

בואו נתמקם רגע בקוסמוס. ג'אקו 7 הוא SUV מקבוצה C. כלומר בממדים משפחתיים ועם בסיס גלגלים של 267.2 ס"מ הוא לא גדול ולא קטן. האורך הכללי הוא רק 450 ס"מ, הרוחב יחסית רחב עם 186.5 ס"מ והגובה 167 ס"מ. יש מרווח גחון שימושי של 17.4 ס"מ ואפילו זוויות גישה ונטישה טובות המאפשרות חקר שבילי קק"ל קליל.

ההבדל הוא כמובן במערכת ההנעה, פלאג אין הייבריד כאמור, שאותה ג'אקו (מותג בן של ענקית הרכב צ'רי) לקח לאקסטרים של תפוקה ושל טווח נסיעה. זה מתחיל ממנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5ל' המפיק 143 כ"ס ו-21.9 קג"מ. ממשיך עם מנוע חשמלי עם תפוקה של 201 כ"ס ועוד 31.6 קג"מ. התפוקה המשותפת היא אדירה עבור C-SUV ועומדת על 342 כ"ס ו-53.5 קג"מ (המשקל העצמי המוצהר הוא 1,870 ק"ג בלבד).

ההנעה קדמית בלבד (אין 4X4) דרך תיבת הפחתה עם הילוך יחיד. כלומר עיקר כוח ההנעה הוא חשמלי כשמנוע הבנזין משמש רוב הזמן לייצור חשמל ומצטרף למאמץ ההנעה כשעולה דרישת כוח מהנהג – מצמד חשמלי דואג לזה. סוללת ליתיום-יון עם קיבולת של 18.3 קוט"ש – זו יכולה להיטען ב-DC מהיר עד 40 קו"ט או AC עד 11 קו"ט. בנוסף ישנו פיצ'ר הוצאת אנרגיה – V2L – שזה תמיד נחמד ובהספק של עד 3.3 קו"ט. אגב, כלמוביל היבואנית מעניקה אחריות לסוללה ל- 8 שנים או 150 אלף ק"מ.

אבל מה שחשוב הוא טווח הנסיעה החשמלי העומד (רשמית) על 91 ק"מ וטווח הנסיעה הכולל שמגיע עד כדי 1,200 ק"מ בהינתן התנאים. נתונים שתיאורטית יכולים לשחרר את רובנו מתידלוק באמצע השבוע ומהתורים בעמדות הטעינה בסופי השבוע – כשעל הדרך נהנים מצריכת דלק זעומה ותחושת שיחרור מחרדת הטווח שנותרת אצל אנשי הפרימיום-טק בעמדות הטעינה.

אבזור נוחות ובטיחות

כמה מילים על גרסאות האיבזור. יש שתיים: פרימיום ולקצ'רי הבכירה שבה נסענו. בשתי הגרסאות תקבלו חישוקי 19 אינץ', מסך ניצב 14.8 אינץ' עם ממשק אלחוטי לקארפליי ואנדרואיד, לוח מחוונים דיגיטלי 10 ורבע אינץ' – כשגרסת הלקצ'רי מפנקת את הנהג עם גג שמש פנורמי, מושבים קדמיים עם חימום ואוורור, דלת תא מטען חשמלית (500ל' של נפח שם מאחור) ועוד כמה פריטים קטנים.

חבילות אבזור הבטיחות כוללות לא מעט מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות והן זהות בשתי גרסאות האבזור – דרגה 7 מתוך 8 של משרד התחבורה בארץ ישראל.

אחרי כל המעלות שציינו, מגיע המחיר, שגם הוא יתרון יחסי על כל פלאג אין שהיה או ישנו כאן, ממיצובישי אאוטלנדר ועד לינק אנד קו. 189,990 שקלים לגרסת פרימיום ו-202,990 שקלים לגרסת לקצ'רי שאתם רואים בצילומים הנפלאים שכאן. ואי אפשר לסיים את החלק המייגע הזה של הכתבה בלי דובדבן שסוגר את העסקה: הטבה של 1,130 שקלים בשווי השימוש למי שמקבל רכב פלאג אין מהעבודה.

נהיגה

כאמור את הג'אקו 7 כבר הכרנו בעבר אז ההתמצאות במרחב תא הנהג הייתה מהירה עבורנו. ההבדל העיקרי הוא שכמו רכב חשמלי אין לו כפתור התנעה ולוח המחוונים מציג חיווי אנרגיה משולב סל"ד – אגב, אפשר להגדיר את תצוגת המידע בלוח המחוונים ולבחור איך ומה לראות. ההתממשקות למסך המרכזי הייתה קלה ומהירה ועם משטח הטעינה האלחוטי של גרסת לקצ'רי – כבלי ה-USB שלי נותרו בתיק מגולגלים יפה בין הלפטופ לעטיפה נשכחת של נייצ'ר וואלי.

על המושבים תמצאו ריפודי עור "טבעוני" – כינוי שאני מוצא כמחריד למדי והוא פשה לכל רוחב שוק הרכב בישראל. תנוחת הנהיגה חשה גבוהה כמו שנהגות רבות אוהבות וגם רואים את מכסה המנוע היטב – וזה לא רק מגניב אלא גם עוזר להתמצא במרחב. עוד בתחום הזה מערך מצלמות היקפיות נרחב ביותר "540" מעלות וחיישני חניה.

היום הראשון של הנהיגה עבר עלינו בעיקר בעיר – בין הקפצות וסידורים לקראת סופ"ש. לכל דבר ועניין עשינו את הקילומטרים האלה על הנעה חשמלית טהורה כשרק דוק של אדי מים עלה מהקצה של ארובת תחנת הכוח בחדרה כדי לספק לנו את האנרגיה לנסוע עשרות קילומטרים על חשמל. התחושה מאחרי ההגה היא בדיוק כמו של רכב חשמלי ועם כמעט 32 קג"מ למנוע החשמלי בלבד אין כלל מחסור בכוח בכל תחומי המהירות העירונית.

המתלים הרכים מספקים רייד נוח בקצב איטי על רחובות שבורים, קוטר הסיבוב קטן וטוב ובהחלט אני רואה את עצמי חי בשמחה בפקקים ישראל עם הרכב הזה, כשאני נהנה מתכנית הבוקר ברשת ב' בדרך לחניון שמתחת למגדל המשרדים בלב גות'האם.

היציאה לכביש הפתוח, עם הילדים וצידניות מאחור מיצתה מהר מאד את מעט הטעינה שעוד נותרה בסוללת ההנעה ומנוע הטורבו הצטרף למאמץ. כמו שפגשנו בעבר, גם כאן כיול המתלים הרך בעיר, מתגלה כרך מדי מחוצה לה. זה יותר עניין של תפיסת היצרן לגבי אופי הכיול וציפיה שבמדינות המערב יהיו כבישים איכותיים. מפגש בלתי אפשרי עם המציאות הישראלית גורם לאי נוחות בעיקר למי שיושב מאחור – הדיווח הגיע לנהג לא בטון הכי לבבי.

לצד זאת הרכב לא מתנהג באופן מוזר ורוב הזמן, בשיוט נינוח על הכביש הוא נעים מאד, מספק NVH ברמה גבוהה ומדומם בכל הזמנות את מנוע הבנזין כדי לחסוך לנו בכיס ולכדור הארץ ב-CO2.

שאלה השאלות: אז כמה הוא באמת עושה? והתשובה: בנסיעה שלנו הגענו לכ-82 ק"מ חשמליים רובם בתוך העיר. כשסוללת ההנעה אזלה והג'אקו 7 עבר למצב היברידי – צריכת הדלק שהוצגה על מחשב הדרך – עמדה על 20 קילומטרים לליטר. שזה גם לא רע בכלל. פונטציאלית טווח של 1,200 ק"מ על המיכל בן ה-60 ליטרים שברכב.

מה פחות?

כמה דברים. תקראו לי קטנוני…ובכל זאת. חלק מהטפטים של המסך המרכזי בולעים את האייקונים של היישומים השונים. הייתי צריך לעבור כמה וכמה טפטים עד שמצאתי אחד שאיפשר זיהוי קל של כל הסמלילים.

כמו אצל סינים רבים אחרים חלק מהתפקודים הנפוצים ביותר (כיוון מראות למשל) נעשים דרך התפריטים במסך המרכזי – מעצבן בוודאי אחרי כל כיוון מושב הנהג.

מערכות בטיחות נוירוטיות. מילא ההתרעה על עירנות נהג שחייבת מנה טובה של כדורי הרגעה, תיקון הסטייה מנתיב היא לא רק חזקה אלא גם לוחמנית. המאבקים עימה החזירו אותי לשורשים ההונגריים של המשפוחה – ולא בדרך טובה.

סיכום

ג'אקו 7 PHEV  היברידי – חשמלי הוא הטוב בשני העולמות: חשמלי שקט, נקי וזול בעיר ונטול חרדת טווח מחוצה לה. התמהיל האידיאלי בעינינו לסביבת התחבורה הנוכחית בישראל . המגרעות הן בעיקר בתחום ההסגלות לאופן שבו הסינים מייצרים את כלי הרכב שלהם – גם כאלה המיועדים למערב – והבשורה העיקרית הוא דמוקרטיזציה של טכנולוגיית הפלאג אין הייבריד שעתה נגישה לכולם וגם בונוס מתקתק של שווי שימוש מופחת מאד.