מבחן דרכים MG EHS פלאג אין הייבריד

רוני נאק

דור שני וכל-חדש של MG HS הגיע לישראל וכבר לא מדובר בגרסה אחת, כפי שהיה ה-EHS היוצא, אלא במשפחה שכל בניה בעלי חבילת אבזור אחידה אבל בעלי מערכות הנעה שונות המתאימות לצרכים וקהלים שונים: טורבו בנזין, היברידי ו-פלאג-אין הייבריד שמקבל את הכיתוב EHS ומגיע אלינו לבחינה.

 

דור חדש של MG

ראשית מדובר ברכב פנאי שהוא גדול יותר מקודמו ומתבסס על פלטפורמה מודולארית של SAIC . בסיס גלגלים ארוך יותר ב-4.5 ס"מ ל-276.7 ס"מ וממרכב ארוך יותר ב-9.6 ס"מ לאורך כולל של 467 ס"מ. לשם השוואה בסיס הגלגלים של טויוטה ראב-4 הוא 269 ס"מ והאורך הכללי הוא 460 ס"מ – מה ששם את ה-MG על התפר בין סגמנט C לסגמנט D של קטגוריית ה-SUV כמובן. רוחב המרכב של ה-MG הוא 189 ס"מ והגובה 166.5 ס"מ. הממדים הגדולים-יותר (מהדור היוצא) יוצרים תא מטען של 441 ל' (507 ל' בגרסת הבנזין) ואפשר כמובן לקפל את שורת המושבים השניה כדי לקבל נפח פנימי של 1,291 ל' בגרסאות ההיברידיות (1,484 ל' לטורבו בנזין).

 

 

עיצוב אבזור ואפליקציה

עיצוב המרכב נושא את הלוק המותגי העדכני של דגמי MG ההיברידיים. מהבחינה הזו הוא קל לזיהוי לצד ה-MG3 וה-ZS החדשים. החשמליות של MG בינתיים נושאות לוק שונה. בחזית שבכה גדולה, יחידות תאורה משוכות לאחור, מכסה מנוע מעוצב שנראה היטב גם כשיושבים במושב הנהג. קווי המרכב ארוכים ורציפים עם תחכום לקראת הסוף שם יש פיצול נאה של קו האורך וגם "קיק" חצוף לשמשה הקטנה שמאחרי קורה C. ממעל תמצאו מסילות גג כסופות, עיטורי כרום בקשת "צפה" הממסגרת את הצד העליון של השמשות. מאחור הרכב נגמר די מהר עם מסיט רוח עליון, מגב לשמשה האחורית ופס LED רוחבי. שמשות כהות, ידיות דלת בצבע המרכב, מראות תואמות וחישוקי גלגל ל-19 אינץ' שעליהם צמיגי בריג'סטון – חותמים לוק נאה מאד וחשוב לא פחות שמאד מזוהה כ-MG של 2025.

 

עיצוב תא הנהג וסביבת הנוסעים שונה לגמרי ממה שהיה ב-EHS הקודם – בנוסף רכב המבחן צויד באופציה (בתשלום) של ריפודי מושבים ודיפונים חומים (עור מלאכותי כמובן) עם תפר רוחבי נאה מאד – שזה בהחלט מוסיף לחווית הנסיעה. עוד באיזורי הדקורציה, משטחים גדולים בשחור/פיאנו מבריקים בקונסולה המרכזית ולרוחב הדשבורד (חומרים אלה הם מגנטים של אבק ושריטות – אז להזהר עליהם). כנהוג בתעשייה, מפל החומרים נוכח ככל שיורדים מטה מקו הראיה.

שני מסכי 12.3 אינץ' צמודים ויוצרים מרחב דיגיטלי נאה המכיל לוח מחוונים שניתן להגדיר את המידע שיוצג בו, מול עיני הנהג ולידו מולטימדיה השולטת בכל השאר. "כל השאר" זה אומר ממשקי קארפליי ואנדרואיד (חיבור עם כבל USB), מערכת שמע עם 8 רמקולים, בקרת אקלים דו-אזורית (יש פתח אוורור מאחור), הפעלת חימום למושבים הקדמיים וכמובן הגדרות רבות מבורר מצבי הנהיגה, שלוש רמות אחזור אנרגיה (בלעדי לגרסת הפלאג אין הייבריד), מערכות הסיוע לנהג והבטיחות האקטיביות, הגדרות טעינה וניהול אנרגיה וכן ניווט מקורי (באנגלית בלבד), מצלמות היקפיות ועוד רשימה ארוכה. הממשק נהיר למדי (גם אם התרגום לעברית אינו מושלם – עדיין) והוא עבד מהר וללא תקיעות. שמחתי לגלות מתגים פיזיים לאורות  (למעט פנסי הערפל שהם על המסך) ולכיוון המראות.

 

ל-MG יש אפליקציה בשם iSmart זו מתממשקת גם ל-EHS ומאפשרת לראות מרחוק את סטטוס הרכב, להפעיל לפני הנסיעה את בקרת האקלים ולהתחיל או להפסיק את הטעינה ועוד. נוח מאד ובהחלט ראוי ל-2025.

המושב האחורי מרווח מאד. ראשית הכניסה אליו דרך דלת גדולה מאד, הספסל האחורי עצמו עם בסיס ארוך, משענת גב נעימה ומרחב טוב מאד לרגליים, ראש וכתפיים. מי שישב במרכב פחות ייהנה – אבל ללא נוסע אמצעי תמצאו שם משענת יד שימושית שיורדת ומגלה שני מחזיקי ספלים. הראות החוצה טובה מאד דרך שמשות כהות ומי שחוטמו עמוק במסכים ימצא שני שקעי USB. עוגני ISOFIX  יש!

 

הגישה לאחור היא דרך דלת תא מטען עם פתיחה חשמלית. אפשר כמובן לכוון את גובה הפתיחה וזו יוצרת גישה נוחה מאד עם סף טעינה נמוך וממוגן כשמתחת לרצפה יש גם ערכת ניפוח במקרה של תקר. החלל שם, מתחת לרצפה, היה קטן מדי מכדי לאלכס את כבל ה-AC שמצא מנוחה נכונה בתא העליון.

חבילת הבטיחות כוללת מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות רבות. בניהן אפשר למנות בלימת חירום אקטיביות מ-8 קמ"ש ועד 150 קמ"ש (הולכי רגל עד 80 קמ"ש), בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב ושמירת מרכז נתיב, סייען מהירות חכם וסייען לפקקים וגם 7 כריות אוויר ומערכות בקרת היציבות והמשיכה המוכרות. בנוסף, חשוב לציין שה-EHS החדש זכה ל-5 כוכבי בטיחות ב-ENCAP.

 

 

חשמל, טורבו, חסכון ונוחות

הרי בשביל זה התכנסנו כאן. מדובר בפלאג-אין הייבריד ש"יודע" בהיותו כזה, להיטען מרשת החשמל או/ו בטעינה עצמית. המערכת החשמלית מתחילה מסוללת ליתיום-יון של 21.4 קוט"ש שנטעת בהספק של עד 6.6 קילווואט בזרם חילופין (AC) בלבד. זו מזינה מנוע חשמלי חזק למדי עם תפוקה של 184 כ"ס ו-34.6 קג"מ המניע את הגלגלים הקדמיים. תיבת הילוכים אלקטרונית מחברת לפי הצורך את מנוע הטורבו-בנזין שבנפח 1.5ל' ומפיק 143 כ"ס ו-23.4 קג"מ. הספק המערכת המשולב הוא 272 כ"ס ו-37.2 קג"מ (לשם פרספקטיבה זו תפוקה של מנוע בנזין 3.0ל' אטמוספרי לא רע בכלל). תיבת ההילוכים הזו מאפשרת ל-EHS להיות מונע בעזרת החשמל או בשילוב שני המנועים כשמנוע הבנזין משמש גם כגנרטור לטעינת הסוללה. כך שלמעשה לא נתקלתי כלל במצב שבו הרכב נסע אך ורק על מנוע הטורבו. תמיד הייתה די טעינה לייצר את מלא התפוקה כשזו נדרשה. גם בורר מצבי ההנעה מאפשר לבחור בין הנעה חשמלית בלבד – EV – לבין הנעה היברידית HEV. אין מצב ICE. בנוסף, נטל ההנעה העיקרי הוא על המנוע החשמלי. כך שאפשר בהחלט להתייחס ל-PHEV הזה כרכב חשמלי עם תוספת של טורבו-בנזין ולא להיפך כפי שהכרנו בעבר במותגי המערב.

 

נתוני היצרן מלמדים על טווח חשמלי של 109 ק"מ (WLTP) וצריכת דלק משולבת של 5.8 ל' ל-100 ק"מ. בפועל לא היינו רחוקים מאד מנתונים אלה: 100 ק"מ על ההנעה החשמלי וממוצע של 5.1 ל' ל-100 ק"מ שיצר לנו טווח נסיעה אמיתי של קרוב ל-1,000 ק"מ ממיכל דלק של 55 ליטרים. מה שמנע מלהגיע לאותו מספק קסום של 1,000 ק"מ היו כמה קטעי נהיגה דינמיים במצב "ספורט" או אז צריכת הדלק והאנרגיה מהסוללה עולה באופן טבעי.

 

יוצאים לכבישים

יום הנהיגה הראשון היה עירוני וכלל חוץ מהלוגיסטיקה של משיכת הרכב, גם לא מעט סידורים עירוניים ופקקים למכביר. סה"כ כ-39 קילומטרים שעברו רובם ככולם על הנעה חשמלית. נוחות הנסיעה העירונית טובה מאד, רמות NVH נמוכות והסייענים השונים, בעיקר זה של החניה, שימושיים מאד. היום השני היה לופ בינעירוני ארוך שהחל באיזור השרון, עבר דרך ירוחם ונגע בעין חצבה עד לסיום בירושלים אחרי כביש 90 ריק באופן כיפי ביותר. בתנאים האלה רוב הזמן הנסיעה הייתה היברידית כשהמערכת מנהלת את עצמה באופן אוטומטי. שם שמתי לב שבתאוצות רגועות עד כ-90 קמ"ש ה-EHS יהיה חשמלי ומעל למהירות הזו או אם הלחץ על הדוושה ניכר – ייכנס לפעולה מנוע הטורבו כדי לתת עוד BOOST לרכב שמגלה יכולת דינאמית טובה לא רק בתאוצה מהמקום אלא גם בתאוצות ביניים הנחוצות לעקיפות בטוחות. בתנאים בינעירוניים נוחות הנסיעה מצטיינת. רמת רעשי הרוח נמוכה מאד, מנוע הבנזין כמעט ולא נשמע וגם כניסתו לעבודה שקופה ממש וניכרת רק במד הסל"ד שפתאום מציג מספר ולא "0". רעשי כביש כן נשמעים על אספלט מחוספס.

 

תמהיל המתלים כולל תמוכות מקפרסון בחזית ורב-חיבורים מאחור. אלה סיפקו תמיכה טובה וריסון בכביש 90 המתפתל לו בצפון ים המלח, וגם עקיבה טובה אחרי פני הכביש ואחיזה נהדרת של הבריג'סטונים. לצד זאת, ההיגוי מעט "חשמלי" ומעורפל אבל הבלמים טובים, איחזור האנרגיה יעיל במורדות ויש גם בקרת ירידה במדרון. נסו לנהוג ממש ספורטיבי ואז תגלו את גבולות הריסון של המתלים ושל אחיזת הגלגלים המניעים אם דורכים מהר מדי וחזק מדי על הגז. בכ"ז להוריד יותר מ-37 קג"מ לגלגלים הקדמיים זה לא פשוט.

כל מי שנסע אי פעם ברכב חשמלי מירושלים למרכז יודע שטעינה הסוללה כמעט שלא יורדת במורד מערבה – גם גם ה-MG שצרך מעט מאד חשמל ועשה את כל הדרך חזרה למעוין שורק מבלי לשרוף דלק כלל. גם כאן בין כביש 1 ל-431 הנסיעה הייתה נעימה ורגועה מאד.

 

זה המקום גם לגעת בענייני האחזקה שכן, על פניו פלאג-אין דורש טיפולים כמו רכב בנזין רגיל והוא גם "סוחב" את מערכת ההנעה החשמלית. ובכן, מרווחי הטיפולים של ה-EHS הם כל 24,000 ק"מ או שנה. זה יתרון למי שיסע הרבה ברכב הזה. בנוסף, יש 7 שנות אחריות על הרכב ו-8 שנים על סוללת הליתיום היקרה (150,000 ק"מ בשני המקרים) – דבר שנותן מידה של שקט נפשי לנהגים שיבחרו ברכב הזה.

לסיכום

המחיר של MG EHS עומד על 203,000 שקלים שבאופן פאראדוכסלי זה כבר לא נחשב ל"הרבה כסף" במונחים של שוק הרכב הישראלי. במחיר הזה תקבלו רכב פנאי מרווח מאד, עם טווח ריאלי שאינו מוגבל על ידי עמדות טעינה ועם טווח חשמלי שימושי. טווח שמאפשר למרבית נהגי ישראל לטעון את הרכב אחת ליומיים ולהינות מנסיעה חשמלית שהיא לא רק חוסכת כסף אלא גם חוסכת מכולנו זיהום אוויר.

היתרונות המשמעותיים הם דירוג בטיחות גבוה, חבילת אבזור נאה ודיגיטלית וכמובן מערכת הנעה שהיא גם חזקה וגם חסכונית. לצד זאת יש נוחות נסיעה טובה מאד בעיר ובשיוט מחוצה לה. בנוסף, לפחות עד לסוף השנה הנוכחית, ה-EHS גם נהנה מהטבה של 1,130 שקלים בשווי השימוש למי שמקבל רכב כזה מהעבודה. בשורה התחתונה – מקום ראוי בראש רשימת הקניות.