סוזוקי e-VITARA – מבחן דרכים

רוני נאק

יש לי סמפתיה רבה לסוזוקי כמותג ולדגמים הרבים שהביא לנו לאורך השנים. ללא יומרות או פוזות יוקרתיות רכבי סוזוקי היו לאורך השנים honest to goodness רכבים שמה שראית זה מה שקבלת. בין השאר בזכות יבואנית שתמחרה באופן הוגן וגם בזכות מוניטין אמינות ועמידות טובים מאד של הרכבים עצמם כאן בישראל.

ואז הגיע הויטארה החשמלי ונראה שסוזוקי איבדה את העלילה.

האם סוזוקי ויטארה החשמלי הוא באמת חשמלי?

התשובה היא כן . הרכב מתבסס על פלטפורמה שפותחה במיוחד לרכב הזה בשיתוף טויוטה ולמרות השם: heartect לא מדובר בפלטפורמת בנזין מוסבת לחשמל משהו שהיינו פוגשים פעם בדור הראשון של הרכבים החשמליים מסין – רחמנא ליצלן. בסיס הגלגלים באורך מבטיח של 270 ס"מ, האורך הכללי הוא 427.5 ס"מ הרוחב 180 ס"מ והגובה 163.5 ס"מ. אם יש עוד מישהו בחיים שזוכר את הויטארה המקורית – הוא יתאכזב למצא מרווח גחון של 18 ס"מ בלבד. עוד תמצאו תא מטען בנפח שבין 310 ל-244 ליטרים בהתאם למיקום של המושב האחורי הזח על מסילה. שם בתא פגשנו ערכת ניפוח ותאורה עם מתג פלסטי קטן שצריך להדליק ידנית – כמה זה חסך ב-FOB?

הממדים האלה ממקמים את סוזוקי ויטארה החשמלי בסגמנט B-SUV התחרותי מאד. זה מרשים שסוזוקי הצליחה ליצור רכב פנאי חשמלי קטן במשקל כולל של 2,250 ק"ג (2,360 ק"ג לגרסת ההנעה הכפולה).

איזו מערכת הנעה יש לסוזוקי ויטארה החשמלי?

אפשר לבחור בין הנעה קדמית עם מנוע המפיק 174 כ"ס ו-20 קג"מ או הנעה כפולה עם מנוע המפיק 181 כ"ס ו-31 קג"מ. בשני המקרים את המיץ מספקת סוללת LFP (מספקית עלומת שם הנקראת BYD) עם קיבולת של 61 קוט"ש. הטעינה היא מעמדת AC של עד 11 קילווואט או עמדת DC של עד 90 קילוואט (נתונים חיצוניים שלא מופיעים משום מה במפרט המקומי המדבר רק על זמן טעינה). טווחי הנסיעה הרשמיים הם עד 426 ק"מ לגרסאות ההנעה הקדמית ועד ל-395 ק"מ לגרסת ההנעה הכפולה. הביצועים כצפוי טובים למדי: 8.7 ו-7.4 שניות ל-100 קמ"ש בהתאמה ועם מהירות מירבית של 150 קמ"ש.

כל הכבודה הזו תלויה מעל לכביש על ידי תמוכות מקפרסון בחזית ומערכת מתלה רב-חיבורית מאחור. עוד במכאניקה מעצורי דיסק בכל פינה, יש גם בלימה מאחזרת (מופעלת או מנוטרלת – ללא רמות ביניים ויש להפעילה מחדש עם כל התנעה).

מה נמצא בתוך סוזוקי ויטארה החשמלי?

כמובן שקוקפיט דיגיטלי. לוח מחוונים דיגיטלי 10 ורבע אינץ' שניתן לבחור את התצוגה שבו וגם צג מרכזי 10.1 אינץ' עם קישוריות לקארפליי ואנדרואיד ועם ממשק הפעלה ייחודי של סוזוקי. בנוסף, תמצאו תאורת אווירה, ריפודי בד משולבים עם עור סינטטי, מושב נהג חשמלי, מצלמות היקפיות המבצעות סריקה 360 מעלות בכל התנעה מחדש. כל הנ"ל בגרסת ההנעה הקדמית הבכירה שהגיעה לבחינה. עוד תמצאו גלגל הגה פחוס עם פקדים לבקרת שיוט ולשמע וכשרון להסתיר חלקים מלוח המחוונים, קונסולה מרכזית בשחור פיאנו שאוהבת לקחת ולשמור לעצמה טביעות אצבעות של כל מי שנגע בה מאז שהרכב עלה לכביש וגם בורר הילוכים שנלקח היישר ממדף החלקים של טויוטה (חפשו את המבחן לטויוטה C-HR+). סוזוקי השאירה מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולכיוון מראות הצד וקיפולן.

לאחור הכניסה קלה ושם תמצאו מרווח טוב לרגליים אך מאד חסר לראש – אולי בשל הס"מ שגונב הכיס של הוילון החשמלי של גג השמש שאינו נפתח. לנוסע מגובה של 180 ומעלה – יש בעיה. הישיבה מאחור זקופה, הבסיס קצר והראות החוצה טובה. מה שאין זה פתח מיזוג או שקעי כוח. לצד זאת, יש מקום למילה טובה לסוזוקי שהצליחה לשמור על רמה אחידה של גימורי הפנים וההרכבה לאורך ולגובה של תא הנוסעים (בגוון החום היוקרתי של הקטלוג) – והם מלמטה עד למעלה בסיסיים מאד, באופן עקבי מאד.

חבילת הבטיחות כוללת 7 כריות אוויר ומערכות בקרת יציבות ומשיכה. מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות כמו בקרת בשיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, ניטור נהג ועוד. דירוג בטיחות 4 מתוך 8 של משרד התחבורה. לרכב יש ציון ENCAP לא מזהיר של 4 כוכבים.

לפני שעוברים לנושאים האחרים מילה אחת על העיצוב. קיה EV3. רק אנחנו רואים את הדמיון כאן? האם לסוזוקי עצמה אין את העומק העיצובי או הזהות ליצור עיצוב מקורי משל עצמה? מוזר.

האם סוזוקי ויטארה החשמלי הוא רכב בינעירוני טוב?

בואו נאמר שעדיף שיישאר בעיר. מחוץ לעיר צריכת האנרגיה גבוהה מאד – 20.4 קוט"ש ל-100 ק"מ בממוצע שזה אומר שתגיע לטווח של קצת יותר מ-300 ק"מ (נסענו ביום חם מאד עם מזגן שכל הזמן עבד ולא הכי לאט). כשהגענו לעמדת טעינה זכינו לטעינה בהספק של 69 קילוואט מעמדה שיודעת לספק עד 180 קילוואט (להזכירכם הרכב יודע לקבל עד 90 קילוואט) ובתכלס זה בסדר לאור החום הכבד ולאור העובדה שמה שקובע את הספק הטעינה זו מערכת הניהול שברכב ולא עמדת הטעינה – בשביל הבריאות אתם יודעים.

• ותיק ומוכח מבחן דרכים לסוזוקי ויטארה היברידי-מתון

חווית הנסיעה היא בסיסית מאד. רעשי צמיגים נוכחים, רעשי רוח נוכחים מעל 100 קמ"ש והמתלה האחורי חסר שיכוך החזרה שגורם לרכב לריבאונד קופצני אחרי מפגש עם מהמורה.

בתוך העיר צריכת האנרגיה יורדת מאד ובפקקים פגשנו 14 קוט"ש ל-100 ק"מ שזה מצוין. באותם פקקים גם גילינו את בקרת השיוט האדפטיבית שעבדה נהדר וגם בעלת פן חברתי ונותנת למשתחלים להשתחל בסבבה. יאללה שיהיה. מי בכלל ממהר כאן בכל מקרה. בנוסף, לויטארה החשמלי יש כשר תמרון שיכול להתחרות במגלזה במרלוג של זוגלובק – כלומר קטן מאד.

לסיכום

כאן בפרק הסיכום נוכל גם לגעת במחיר. זה מתחיל ב-155 אלפי שקלים ועומד על 164 אלפי שקלים לרכב המבחן (עד 180 אלף שקלים לגרסת ההנעה הכפולה). זה מחיר שאפשר – אולי – להצדיק על ידי הסמל שיש לרכב הזה על החרטום. אנו בטוחים שישנם נהגים שאומרים בפרלמנטים בקול גדול "אני מחליף רק סוזוקי בסוזוקי". אבל כמו שגם לדקוטה נמצא לבסוף מחליף – ולאור המחיר הזה – הגיע הזמן לעבור את הפרגוד לצד השני של האולם.