שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
ניר בן זקן
במהלך כמעט 50 השנים שחלפו מאז הגיח לאוויר העולם טויוטה היילקס הפך לאייקון נחשק, היחיד שזכה למעמד כזה מבין בעלי הארגז שלרוב נטולי יומרות ותהילה. הפופולאריות בקרב מורדים מאפריקה וטרוריסטים במזרח התיכון הביאו אותו לככב ברייטינג שיא של מהדורות החדשות ברחבי העולם ויצרה לו מוניטין אמינות בלתי ניתן לניפוץ. הגדילו לעשות בתכנית הטלוויזיה הבריטית "טופ גיר" כשמנחה התוכנית ג'רמי קלארקסון ניסה ללא הצלחה להשמיד את ההיילקס בכל דרך אפשרית בפרק בלתי נשכח.
הדור השמיני של ההיילקס, כבר נבחן אצלנו והתגלה כנאמן למורשת המפוארת בזכות קשיחות מובנת של טנדר מסוקס המקנה לו יכולת העמסה/גרירה ועבירות מצוינים בשילוב תא נוסעים מפנק ונימוסי כביש מעודנים. אלו הקנו לו את ה"טרופי" בהשוואה מול איסוזו דימקס ומיצובישי טריטון וזאת על אף מחירו הגבוה. הפעם בדקנו את גרסת הבסיס הידנית, זו שאמורה לשרת אנשי עבודה שהסמל מלפנים לא עושה עליהם רושם מהסיבה שלא הם אלו שבוחרים את הטנדר אשר עתיד להתמודד במכרזי הרכב הגדולים של המדינה ושל ציי רכב משמעותיים אחרים. האם גם יצליח גם הפעם לשמור על הרושם החיובי?
באולם התצוגה
ההיילקס הידני פחות בולט מאחיו האוטומטי ולא רק בגלל הצבע הלבן והתכליתי של רכב המבחן. ההבדלים הם בשבכה קדמית, מראות וידיות הדלתות שצבועות שחור במקום ניקל, פנסי ערפל שהוסרו מהפגוש הקדמי וכיסויי גלגל מפלסטיק (טאסטות) במקום חישוקים קלים. לטעמי הוא עדיין הוא נראה טוב, מודרני מבלי להפוך מוחצן ומצועצע.
גם תא הנוסעים מרשים פחות מהגרסה הבכירה. מסך המגע קטן יותר, צג הנתונים בלוח השעונים מיושן וזערורי (צבעוני בגודל 4.2" באוטומטי) והדש בורד צבוע רובו ככולו בשחור. בעיקר אלו מושבים פחות נוחים ותומכים, זה של הנהג נעדר כיוונון גובה והספסל האחורי נעדר משענת יד אמצעית. כמו בדגם האוטומטי יש אינסוף תאי אכסון כולל צמד תאי כפפות (העליון מקורר), צמד מחזיקי כוסות נשלפים מול פתחי האוורור ושומרים את פחית או כוס המשקה בטמפרטורה הרצויה וידיות אחיזה בקורה A ו-B מסייעות לטיפוס לקבינה.
רשימת האבזור כוללת מערכת המולטימדיה Toyota Touch עם מסך מגע בגודל 6", שליטה מגלגל ההגה, בלוטות', USB ו-7 כריות אוויר. בולטת בהיעדרה בקרת שיוט (אופציה בתוספת תשלום).
על הכביש
בשונה מבעבר המנוע זהה לגרסה האוטומטית; 2.4 ליטר עם 150 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-40.8 קג"מ ב-1,600-2,800 סל"ד. בהשוואה למנוע 2.5 ליטר היוצא מדובר בשיפור משמעותי; תוספת 6 סוסים ובעיקר 5.8 קג"מ והוא גם בעל אופי מעודן והרבה פחות רועש ויש גם בורר עם שלושה מצבי נהיגה ECO לחסכון בדלק, רגיל ו-POWER המחדדת את תגובת המצערת.
לתיבה הידנית 6 הילוכים (5 בקודמת), עם יחסי העברה שקוצרו לשלושת ההילוכים הראשונים, בעיקר להילוך ראשון (יחס של 1:4.784) וזה מחייב את הנהג לבחישה מתמדת בבורר שמתגלה כמעורפלת ובעלת מהלך ארוך ומסורבל, ולהכניס לרוורס דורש שתי ידיים על הידית. הביצועים טובים בהרבה מהדגם היוצא והוא מרגיש גם זריז יותר מהגרסה האוטומטית ובעל צריכה רשמית חסכונית ב-10 אחוזים. זאת בין היתר בשל יחס העברה ארוך יותר בהילוך השישי מהתיבה האוטומטית שגם מאפשר למנוע להסתובב ב-1,600 סל"ד, 150 סל"ד פחות מהאוטומטי. אנחנו הצלחנו להשיג 12.8 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
כזכור שלדת הסולם קשיחה יותר, מיתלי עצמות העצה כפולות מלפנים עוצבו מחדש והוקשחו וקפיצי העלים מאחור ארוכים ורחבים יותר. נוחות הנסיעה עדיין "טנדרית", אבל השיפור לעומת קודמו גדול למדי, בעיקר בריסון ובאיזון עדיף בין הציר הקדמי והאחורי. מנגד רדיוס הסיבוב גדול יותר בהשוואה לדגם הקודם (6.4 מטר).
בשונה ממתחריו להם צמיגים צרים יותר בגרסאות הבסיס, להיילקס צמיגים זהים לגרסה האוטומטית הבכירה (265/65R17) כך שהתנהגות הכביש נותרת זהה; האחיזה גבוהה (בעיקר זו של הציר האחורי), זוויות הגלגול מצומצמות ולהגה משקל טבעי יותר דבר הנוטע ביטחון בנהג.
בשטח
כזכור לדגם החדש זוויות מרכב טובות יותר (גישה/נטישה 26/31 לעומת 22/30 בהתאמה בדגם הקודם), מרווח הגחון גדל (ב-0.6 ס"מ ל-22.8 ס"מ) וכל המכלולים הפגיעים מוגנים בין קורות השלדה. יחס העברה ב-LOW נותר זהה (1:2.566) אבל הילוך ראשון קצר למדי מאפשר קצב איטי יותר מחלזון מצוי. מהלך המיתלים נדיב ודואג למגע רציף של הגלגלים עם הקרקע ואם נקלעתם להצלבה קיצונית בקרת המשיכה תרסן ביעילות את סחרור הגלגלים. לנעילת הדיפרנציאל האחורית הסטנדרטית ספק אם תזדקקו.
• עם מיצובישי טריטון לעין מיימון
המיתלים נוקשים יחסית בנסיעה בדרך משובשת ועשויים לגרום בעיקר לנוסעים מאחור מחאה חריפה וגם רעידות רבות עוברות לגלגל ההגה (באמפ סטיר). הגברת המהירות משפרת משמעותית את הנוחות, אבל מערכת ה-ABS היסטרית כך שמרחק הבלימה ארוך על דרכי כורכר חלקות.
סיכום
ההיילקס הידני מרשים פחות מהאוטומטי; בעיקר אלו המושבים הפחות נוחים והתיבה הידנית שאינה נעימה לתפעול, אך בהשוואה לדגם הידני היוצא, החדש טוב כמעט בכל תחום ובעיקר בביצועים העדיפים. במחיר 227 אלף שקלים גם הפעם הוא יקר מהמתחרים; איסוזו דימקס ומיצובישי טריטון ידניים, אם כי מדובר בפער של קטן יותר העומד על כ-10,000 שקלים. בקטגוריה בה 70 אחוז מהלקוחות הם מוסדיים החיסרון העיקרי של טויוטה הוא העדר גרסה אוטומטית בסיסית, בדומה לאיסוזו ומיצובישי המציעים גרסאות כאלה שנמכרות ב-230 אלף שקלים. זה מציב את הדילמה בין הצמד האוטומטי להיילקס הידני, בעיקר עבור מכרז של מנהל הרכב הממשלתי, החשוב ביותר לשחקנים בקטגוריה, שתוצאותיו יקבעו בקרוב.
ההיילקס עדיף בתא נוסעים שימושי ומאובזר, בביצועים, באיכויות נסיעה וביכולת שטח עדיפים, צריכת דלק חסכונית יותר ושמירת הערך מצוינת. 4 חודשים מאז נחת ההיילקס החדש בישראל נמכרו כ-900 יחידות, מספר מרשים למדי, אולם מפתיע עוד יותר ש-25 אחוזים מתוכם בעלי תיבת הילוכים ידנית. מדובר ביחס גבוה בהרבה מאצל המתחרים (במיצובישי ואיסוזו מהוות הגרסאות הידניות כ-10 אחוזים מסך מכירות דגמי ההנעה הכפולה), מה שכנראה מעיד יותר מכל על הרלוונטיות של גרסה זו, גם בשוק המקומי ששומר אמונים לכת האוטומטית.
