מבחן דרכים לקסוס UX היברידי

רוני נאק

ללקסוס היו לאורך השנים ביצועים מוצלחים יותר ומוצלחים פחות. לצד דגמים ייחודיים להם – שאין למצא להם מקביל בליין הדגמים של טויוטה – ישנם דגמים שהקרבה למותג העממי נוכחת למדי. דוגמאות יש רבות, חלקן אתם מכירים, אחרים כמו רכבי הפנאי שטח הגדולים: GX ו-LX לא מגיעים אלינו. וגם הפעם הלקסוס UX הקטנה עושה שימוש בבסיס המוכר היטב לישראלי של טויוטה CHR – ומוסיפה לו את התיבול הלקסוסי שמרים את הטויוטה לסגמנט הפרימיום ומוסיף X אחוזים לתגית המחיר התלויה בזווית פרימיומית על מראת הצד.

לקסוס UX

גם אם הם היו מתכננים את זה – בואו…כן? – התזמון של הגעת הלקסוס UX לארץ לא יכול להיות טוב יותר. מדוע? טוב ששאלתם. התזמון מעולה מכיוון שהמתחרים לא שם כרגע. ומה הכוונה? הנה: מרצדס GLA בסוף מחזור החיים שלה ולקראת החלפה (ואין היברידית נכון לעכשיו), ב.מ.וו X1 חדשה נחשפה רק לפני כמה ימים ותגיע אלינו בסוף 2019 (היברידית רק ברבעון ראשון של 2020), ואאודי Q3 מגיעה רק עכשיו באיחור של חודשים ותג מחיר גבוה (ואין היברידית) – נכון יש גם אאודי Q2 אבל…בוא אין היברידית. ו"מה עם מותג הפרימיום היפני השני, אינפיניטי?" אתם בטח שואלים. גם אנחנו. ואין מענה (דמיינו פס קול של מים נוטפים במערה טחובה).

אז לקסוס הגיעה לשוק הישראלי עם רכב פנאי פרימיום קטן והיברידי ומצאה וואקום נהדר לתפוס בו נתח שוק. זו הכניסה הראשונה של לקסוס לקבוצת רכבי הפנאי הקטנים והיא עושה זאת בקלות יחסית על ידי שימוש בפלטפורמה (זו מילה פסבדו מקצועים לומר "שלדה") הקיימת של טויוטה המשרתת בווריאציות שונות כמה דגמים (פריוס, אוריס, קורולה) של היצרן ובהם גם טויוטה CHR. המתלים הם מקפרסון בחזית ו-רב-חיבורים מאחור. דבר שיוכיח עצמו במהלך הנסיעה.

• הגשימו חלום של רכב היברידי חדש!

• רכב חדש מ-549 שקלים בחודש

מערכת ההנעה ההיברידית היא החזקה יותר שבהיצע הנוכחי. מנוע בנזין 2.0ל' עם 152 כ"ס וגם מנוע חשמלי עם 80 כ"ס. ההספק המשותף עומד על 200 כ"ס כאשר 20 קג"מ מגיעים מהמנוע החשמלי ו-19.4 קג"מ ממנוע הבנזין. תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מורידה את הכוח לגלגלים קדמיים בלבד. דרגת הזיהום היא 3 די מפתיע.

לוקינג גוד

עם בסיס גלגלים די ארוך של 264 ס"מ וסרחי עודף קצרים – יש למעצבים הרבה מקום להתבטא. והם הצליחו ליצור רכב פנאי היברידי קטן בעל פרופורציות מאד נאות לטעמי ובעיקר כזה המעביר את המסר היטב. מכסה המנוע ארוך, הגג משתופף, היחס בין שטח השמשות לזה של הדפנות נכון וגם הירכתיים (שזו מילה טבעונית לתחת) נראים מוצקים ומפוסלים היטב. חיפויי הכנפיים השחורים בלטו באופן חריג למדי בעיצוב – ונראים כלקוחים מספר העיצוב של קוריאני על אסיד והודבקו כלאחר יד. מעצב מוכשר היה מוצא פתרון הומוגני יותר – אני לא מעצב אז לא אנסה אפילו לתת כאן פתרון להתיימר שיהיה טוב יותר.

בלקסוס חלק מרכזי בחווית הנהיגה היא הקבינה, סביבת הנהג והנוסעים והממשק בין האדם למכונה – בין אם הפיזי או האלקטרוני. גרסת פרימיום שהגיעה למבחן מקיימת את ההבטחה. מצאתי בה את הדשבורד בעיצוב המפלים שאני מאד אוהב וראיתי גם ב-NX. ריפודי המושבים המחוררים נהדר, ומרבית החומרים והמשטחים מהשורה הראשונה. גם איזורים גדולים וכהים – כמו דיפוני הדלתות – מרגישים מוצקים יותר למגע (חבטות אוהבות-אך-בוחנות) ביחס למותגים העממיים. שורת המתגים, אלה שנראים כמו קלידי פסנתר – שבמרכז הקונסולה באמצע מזכירים לי מדי את הפתרון של פיג'ו לנושא ובאופן די מבין דווקא בפיג'ו הפתרון עשוי טוב יותר.

למולטימדיה מסך 7 אינץ' עם תפריטים בעברית ותפעול ממשטח מגע שבין המושבים. דבר הדורש פרק הסתגלות. חלק מהמסכים מפוצלים ולעיתים קשה למצא את המידע המבוקש וחלק מהמסכים פשוט מורכבים מדי (כמו הגרפים של צריכת הדלק) ואי אפשר לפענח אותם במבט מהיר תוך כדי תנועה (כי תנועה ואש זה הכי חשוב לימדו אותי בצבא). בנוסף, או שלא בנוסף, אין אנדוראיד אוטו או קאר פליי. מוזר.

• להורדת המפרט המלא לקסוס UX

המושב האחורי קטן למדי לנוסע בוגר. ההשתחלות אליו לא פשוטה דרך דלת עם סף זעיר ומרווח לרגליים שמזכיר את האקונומי באל-על. מאחור יש תא מטען קטן. כזה המספיק לתיק איפור שאני לא יוצא מהבית בלעדיו. המפרט אומר 432 ליטרים – בפועל זה נראה הרבה פחות.

נסיעה לקסוסיישן

מאולם התצוגה המרכזי של לקסוס בהרצליה – שמתי פעמיי קדמה לעבר הרי אדום. חציה מהירה בחוצה שומרון, צלילה זריזה לבקעה ומשם לפגישה בבית שאן. שם היה עליי לדבר עם איש לגבי סוס. אחרי ארוחת צהריים WAZE אמרה לי שבישראל הכל פקוק – אז חזרתי שוב מצד מזרח (אין שם אף אחד תאמינו לי) הפעם דרך כביש גב ההר שרק אני וכמה זבובים היינו עליו באותו יום. לצד עוד כמה סידורים בעיר, פלוס מנה גדושה של פקקים של בוקר על כביש 5 הימה, והבנתי את האוטו.

הלקסוס UX מאזנת יפה בין נוחות להתנהגות. היא על הצד הרך של הסקאלה, ומצליחה לבודד יחסית בסדר את הנוסעים משיבושים ורעשי דרך. חסר מעט ריסון, ותחת עומס היא צוללת עמוק לתוך המהלך אבל זה ממש בקצוות. מה שחשוב לזכור זה כי היא מתנהגת מאד יפה וצפוי בתנאי נהיגה לא הגיוניים – כמו למשל אם תגיעו מהר מדי לפניה מפתיעה ותסובבו בגסות את ההגה. רמת האחיזה טובה מאד – גם תחת כוח ותגובות השלדה נכונות ובטוחות.

אם ציפיתם לנסיעה על "שטיח מעופף" בסגנון LS – זה לא. קשה להגיע לרמה כמו במכונית השוקלת חצי (ועולה רבע) מספינת הדגל. יש מעט רעשי רוחב במהירות, יש רעשי כביש על אספלט מחוספס, ויש רעש CVT כשלוחצים חזק על הגז. המילה נוכחות תתאר זאת במדויק.

בלימה, היגוי ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות – מצויין.

פחות

ציפיתי ליותר כוח מיחידת ההנעה הזו. הנתונים על הנייר טובים – ורכב פרימיום צריך לשיטתי להיות גם יותר דינאמי מהעם. גם צריכת הדלק לא הייתה להיט עם ממוצע רב-יומי של כ-14 קילומטרים לליטר. זה נתון שכל סוזוקי ויטארה 1.0ל' תתן לך היום. ממשקי המולטימדיה חסרו לי, חסר לי מושבים מאווררים ב-42 מעלות חום של הבקעה, ואחרי שהתרגלנו לכל מיני קונצים של פנסי LED – ראו ערך סיאט ארונה – פתאום המאותתים של ה-UX נראים פושטים. ואיך יזהו UX מרחוק בלי זה?

סיכום

עם מחיר המתחיל ב-228,000 שקלים (מס ירוק לא מפרגן) מוצאת עצמה לקסוס UX כפרימיום היברידית הקטנה היחידה בישראל. לצד החסרונות שמניתי – יש כאן מכונית שמאד נהניתי לנהוג בה – ובליתי במושבה שעות ארוכות מבלי להתעייף. עם פער מחיר של 23 אלפי שקלים אולי הפעם דווקא גרסת הבנזין עושה יותר "שכל" למשתמש הפרטי (נקודת איזון של 49 אלף קילומטרים בשנה לפי 6.5 שקלים לליטר בנזין). ואולי זו בכלל "משתמשת"? כי פתאום כשנסעתי בפקק ראיתי ניסאן ג'וק – ולפתע הלקסוס UX נראה כמו התחליף המושלם (והיקר) ללהיט הזה בקרב בנות ישראל.