מבחן דרכים טסלה מודל Y – אבולוציה מדודה

רוני נאק

היחידים, כך שמתי לב, שסובבו צוואר ופקחו עין היו בעלי טסלה שקלטו מיד כי מדובר באותו "ג'וניפר" שנחת בארץ אחרי בילדאפ מתמשך במדיות  העולמיות – למרבה ההפתעה שלי, אזרחי ישראל רבים שאינם מאלו שנכנסים פעמיים ביום לאתר טסלה, פשוט לא שמו לב שמדובר ברב מכר עולמי שחלף אותם.

 

מודל Y מעודכן

אם שואלים את טסלה מודל Y הוא חדש. אם שואלים אותנו, מדובר במתיחת פנים עמוקה למדי. עדכון, של אותו בסיס עליו הושק הדגם עוד באביב 2019 – כשהיצור הסדרתי החל בינואר 2020. חמש שנים ללא עדכון משמעותי זה ממש נצח בקצב החידושים והריענונים שמגיע כיום מסין. חשיבותו רבה שכן מדובר באחד הדגמים הנמכרים ביותר בעולם – רכב שהביא נהגים רבים לאחוז לראשונה במפתח NFC של רכב חשמלי.

• מחפשים את הערער (ג'וניפר) במירון

חיצונית, השינויים העיקריים הם עיצוביים ואיווירודינאמיים. מדובר בפגוש קדמי בעיצוב חדש ויחידות תאורה המזכירות את החזית של הסייברטראק (בוודאי בגוון הצבע המתכתי של רכב ההדגמה), מאחור יש דלת אחורית חדשה גם היא עם פס LED לכל הרוחב אלא שזה מוסתר ומאיר בהילה את הדלת וכיתוב TESLA היולי. מתחת יש דיפיוזר שחור המסדר את זרם האוויר שמתחת לרכב. מלמעלה ספויילר חדש המחליק את זרם האוויר שמעל לרכב. בנוסף, צלחות מעוצבות לחישוקי 19 אינץ' או חישוקי 20 אינץ' מעוצבים כאופציה דקורטיבית שמקצרת את טווח הנסיעה.

בפנים טסלה שמרה המיניאמליזם ולא שמרה על פאנל העץ וממנוף בורר ההילוכים. רכב ההדגמה צויד בריפודים לבנים שעמם מתכתבים דיפוני דלתות ודשבורד עם פאנל לבן. כל המידע ורוב התפעול נעשה ממסך יחיד של 15.4 אינץ'. אינצ'ים נוספים תמצאו במושב האחורי שם מסך נוסף של 8 אינץ' משמש לתפעול בקרת אקלים, בידור ומשחקים. הממשק עצמו מהיר ועובד באופן חלק, האפליקציה שהורדתי לגלאקסי שלי עבדה ללא דופי וכמובן שיש עדכונים מהאוויר.

 

תחושה האיכות של המרחב הפנימי מצויינת. עלתה על הציפיות שלי גם באיזורים הנמוכים ההם שבהם רוב יצרניות הרכב חוסכות עלינו. המושבים עצמם מחוממים, מאווררים וכוללים הזחה חשמלית וזכרונות. מאחור, שורת המושבים מתקפלת חשמלית ממתגים בתא המטען והמושבים עצמם עם בסיס ארוך יותר וגם עם חימום. פיצ'ר נחמד יזיז אוטומטית את מושב הנוסע הקדמי לפנים אם אין בו נוסע – כדי לפנות יותר מקום לרגליים של זה/זו שמאחור.

טסלה טוענת לשיפור מהותי של ה-NVH שהושג על ידי שימוש בזיגוג כפול, מערך מתלים בעל קינמטיקה מעודכנת, בולמי זעזועים עם כיול חדש וגג שמש אטום יותר בפני קרינה. הכל כדי ליצור חווית נסיעה נעימה-אך-דינמית.

 

מערכת ההנעה היא דו-מנועית עם תפוקה של 514 כ"ס ו-50 קג"מ. המנועים ניזונים מסוללת NMC עם קיבולת של 78 קוט"ש שמספקת טווח של עד 586 ק"מ WLTP על חישוקי 19 אינץ'. 568 ק"מ על חישוקי 20 אינץ'. התאוצה ל-100 קמ"ש היא רק 4.8 שניות והמהירות המירבית היא 201 קמ"ש שזה די מהיר לרכב חשמלי ללא תיבת הילוכים.

מחיר רכב ההדגמה בגרסת לונג ריינג כפול מנועים פלוס תוספת צבע "קוויקסילבר" עומד על 311,813 שקלים. לא מעט.

 

נהיגה

לקח לי רגע להתרגל לאקוסיסטם של טסלה. תפעול מלא של הכל דרך המסך דורש לא מעט הסתגלות – לעבור בין מכוניות היום זה כמו להחליף מאפל לאנדרואיד – פעם אחר פעם– ללמוד שפות ומערכות שונות. יחד עם זאת, הממשק של טסלה היה לי הרבה יותר אינטואיטיבי להבנה מאשר אלה שפגשתי בחשמליות רבות אחרות עם מסכים גדולים. חיסול בורר ההילוכים הפיזי שעבר לפינה של המסך (כל עוד המסך עובד כמובן…) גם נראה לי טבעי אחרי כמה שעות של נהיגה.

 

כן הפריע לי העדר אנדרואיד/קארפליי – WTF! אמנם יש ניווט מקורי שגם יודע לתת הערכה לרמת הטעינה שתישאר בסוללה ובכל זאת, כל העולם הדיגיטלי שלי נותר הרחק מהישג יד בתוך הסמארטפון.

כיול המתלים הזכיר לי את מה שהכרנו בעבר מדגמי VAG. מוצק על סף הנוקשה בעיר אך כזה שנכנס עמוק יותר למהלך שלו בקצב מהיר יותר ובעומסי צד גדולים כמו שעשויים לפגוש בנהיגה נמרצת או כשיש תפוסה מלא של מושבים. אישית אהבתי את הסט-אפ הזה שגם יוצר חווית איכות מוצקה ואחודה. האם לעובדה שהרכב מיוצר ליד ברלין יש משמעות? אולי. בכל מקרה אני ממליץ לעשות נסיעת מבחן מאחר שיהיו רבים שיחוו את הרכב כנוקשה מדי בעיר.

 

בעיר ההגה כבד למדי וגם אחזור האנרגיה מאד מורגש – חלק מזה אפשר להגדיר דרך תפריטי-התפריטים שבמסך המרכזי. המצלמות ההיקפיות מעולות וגם תנוחת הישיבה גבוהה ומקנה שדה ראיה טוב. המינוס הוא שאי אפשר להוריד את המושב עמוק יותר למטה – כנראה בשל מיקום הסוללה – וכן הייתי רוצה לשבת מעט נמוך יותר. קיטור עירוני אחד, הדשבורד החדש יצר קירקוש מוזר כשחלפתי על פני שיבוש שיצר רעידות קצרות. למעט זאת – הפנים מהודק היטב.

מחוץ לעיר ה-Y משייט רוב הזמן בשקט מופתי. רחש צמיגים נוכח על אספלט מחוספס אבל רעשי רוח אין בכלל וכך גם לא כל מיני איוושות או יבבות ממערכת ההנעה החשמלית (כאלה שמענו אצל אחרים ו"יוקרתיים"). כיול המתלים מעולה לנסיעה ביניערונית, כך גם ההיגוי ואחזור האנרגיה התגלה כיעיל מאד.

 

היעד לנסיעה היה – מצפה רמון, למסירה של ארגז עם צ'ופרים לחייל המשפחתי. הדרך עברה מהר מאד מתחת לסוללה של הטסלה שהשילה 50% ממטענה בנסיעה מהמרכז ליעד. מציבה צריכת אנרגיה ממוצעת של 17.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, מה שנותן לנו טווח ריאלי של כ-450 ק"מ. טווח שזימן לי מפגש עם ה"סופרצ'אג'ר" של מצפה רמון. אגב, רוב הזמן נסעתי במצב "רגוע" שסיפק לי את כל הכוח המציאותי שצריך על הכבישים בישראל. במצב "רגיל", התאוצות בכל טווחי המהירות חזקות מאד ומיידיות – כיף אמיתי – אבל צריכת האנרגיה עולה מאד.

המפרט של טסלה מציין טעינה מהירה של עד 250 קילו-וואט. תכננתי טעינה זריזה של כמה דקות כדי לעלות מ-40% טעינה לקצת מעל 80% שאוכל לחזור הביתה. אלא שלא היה שום דבר "סופר" בצ'ארג'ר הזה – בשיא ההספק הוזנו רק 107 קילו-וואט לרכב וככל שרמת הטעינה עלתה כך ירד ההספק עד לשפל של 43 קילו-וואט (לטעינה הגעתי אחרי שהרכב עמד כשלוש שעות והטמפ' הסביבתית היה כ-25 מעלות. תנאים שבהם הטעינה צריכה לחגוג – והיא לא). כך שכדי להימנע מעצירה נוספת ביליתי לבסוף 40 דקות פלוס פחית קולה מיותרת בעמדת הטעינה. הביתה הגעתי אחרי שיוט רציף עם 30% טעינה. היו מי שטענו כי הייתי צריך לעשות "הכנה לטעינה" לפני החיבור למטען כדי להנות מטעינה מהירה יותר. יכול להיות שזה היה עוזר (אגב, בעיקר כשהטמפ' נמוכות מאד ופחות כשחמים) ויותר מזה…במכוניות חשמליות איכותיות רבות אחרות אין צורך בזה – אז למה בטסלה הקסומה כן?

סיכום

טסלה מודל Y המעודכן הוא רכב מרשים בעיקר באיכות הכללית שלו כמוצר. אם לרגע נפריד את המסך מהגלגלים, אז מתחת יש גם מכונית טובה, שמתנהגת, בולמת ונוסעת בצורה מצויינת. וזה משהו שאי אפשר לומר על חלק לא מבוטל מחשמליות אחרות בשוק שלנו. המודל Y גם שימושי בזכות תא מטען ענקי וקיפול נוח למושב האחורי, יש לו יכולת גרירה ויש לו גישה למטעני הסופרצ'ארג'ר בנוסף לכל מטעני ה-CCS האחרים – שזה נוח. אבל…המחיר שעומד על 291 אלף שקלים לחבילה הבסיסית של גרסת לונג-ריינג' כפולת המנועים, מעלה בסימן שאלה את התמורה לכסף.