מבחן משווה מאזדה CX-5 מול סובארו פורסטר

רוני נאק

יש הרבה מן המשותף בין שתי המכוניות האלה. שתיהן יפניות המיוצרות ביפן. לשתיהן יש מנועי 2.5ל' אטמוספריים מתקדמים. לשתיהן יש הנעה כפולה קבועה ושתיהן מצוידות במערך בטיחות אקטיבי מתקדם ביותר. אבל כאן הדמיון מסתיים. כי הפתרון של כל אחת מהיצרניות האלה לשאלה מהו רכב פנאי – שונה בתכלית והוא מגיע במידה רבה כביטוי לד.נ.א הייחודי של כל אחת. ואז בסוף – בשורה התחתונה יש גם את המרכיב הצרכני – של התמורה לכסף.

עוד יותר פרימיום

המוטיבציה למפגש הגיעה בזכות העדכון שקבל מאזדה CX-5. ויש רשימה ארוכה למדי של פרטים בהם עדכון מנוע ה-2.5ל' שעתה מצוייד בניתוק צילינדרים כדי לחסוך בדלק, שיפור ה-NVH (בידוד רעשים וכיוב'), פנסי חזית אדפטיביים, ממשק מולטימדיה עכדני שעתה מקבל גם קארפליי ואנדרואיד, מצלמות 360, חישוקי גלגלים מעוצבים, מושבים מאווררים, ריפודי עור, אינסרטים של עץ, מערכת שמע BOSE ורשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מקישור ליד הסיכום של המבחן.

על ההנעה מופקד מנוע 2.5ל' אטמוספרי עם תפוקה של 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ בטווח הרגיל שבין 4000 ל-6000 סל"ד. הורדת הכוח נעשית לכל הגלגלים (4X4 קבוע) באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים – וטכנולוגיית סקאיאקטיב כפי שאנו מכירים מהדורות האחרונים של המותג. הביצועים על הנייר נאים: 9.0 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 199 קמ"ש. המשקל העצמי עומד על 1755 ק"ג שזה 110 ק"ג יותר מזה של גרסאות מאזדה CX-5 ללא הנעה כפולה.

מאזדה השאירה את העיצוב המוכר של CX-5 ללא נגיעה (למעט החישוקים כאמור) וזה מצויין. אהבנו את פנסי הערפל הזעירים בחזית כמו גם את ה"גבות" הזועפות מעל ליחידות התאורה מאחור – דלת תא מטען חשמלית כמובן. תא הנהג וקבינת הנוסעים הם דוגמה ומופת של איך צריך לעשות זאת נכון. התרגיל הקבוע של להסתיר את הסמל שעל ההגה – מיד זרק אותי לליגת הפרימיום. איכות החומרים מעולה, ההרכבה מהודקת ותחושת האיכות בליגה משלה – מאד מאד (ועוד פעם) מאד מרשים באיכות. לא בכדי זכתה מאזדה בפרסים על הביצוע של התא הזה. אפילו המיקום של כפתור הווליום על הקונסולה בין המושבים הקדמיים נהדר. הברקה!

בוקסר ספורטיבי

סובארו פורסטר הוא הצעיר מבין השניים. בעוד שמאזדה CX-5 עברה עדכון של אמצע חיי הדגם, סובארו עושה שימוש בפלטפורמה הגלובאלית החדשה שלה ועליה מרכב ועיצוב חדשים. גרסת ספורט שהגיעה למבחן היא היקרה והמצויידת בהיצע. גם בסובארו יש מנוע 2.5ל' (היחיד בהיצע) עם תפוקה של 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ בטווח שבין 4400 ל-5800 סל"ד. ההנעה כפולה קבועה כאשר תיבת הילוכים רציפה – CVT – עם חלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים מעבירה לכל ארבעת הגלגלים את הכוח. על הנייר הנתונים של הפורסטר מלמדים על 9.3 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 207 קמ"ש. המשקל העצמי של גרסת "ספורט" עומד על 1610 ק"ג – 30 ק"ג יותר משל גרסת X בזכות תוספת האיבזור של הספורט.

עם צללית תכליתית יותר מזו של המאזדה הספורטיבית ברוחה, יש לפורסטר מראה קשוח ומחוספס. פחות התחברנו לפלסטיקה הרבה שעל הירכתיים – אבל אהבנו את חישוקי הגלגלים השחורים ואת הנגיעות הכתומות שממשיכות גם לתא הנוסעים.

תא הנוסעים פתוח לחוץ בזכות שמשות ענק וגג שמש נדיב. הוא ממשיך את הקו הכתום של החוץ אבל יותר מזה הוא משדר אמביאנס אחר. אין כאן ריפודי עור, או כל דבר אחר שעשוי אולי לרמוז שהפורסטר לוקח את עצמו יותר מדי ברצינות. האיכות הכללית של החומרים טובה, ההרכבה מהודקת ואיתנה. וגם אם אין כאן את היומרה הפרימיומית של מאזדה – אפשר יהיה לבנות על הסובארו שהוא יחזיק מעמד היטב וינער מעצמו את האבק בקלות. בהקשר הזה נציין את מסך המולטימדיה המצוין שתחת כיסוי זכוכית. אין כאן ממשק ישראלי בעברית אבל כן יש חיבור נהדר ומהיר מאד לקארפליי ואנדרואיד בו השתמשתי רוב הזמן.

אותה צללית רבועה ו"ג'יפית" משחקת לטובת הפורסטר בכל האמור לחלל פנים. נפח תא המטען שלו הוא 520 ליטר מול 442ל'. אם תקפלו את המושבים האחוריים ב-CX-5 תקבלו נפח של 1342ל' כאשר בפורסטר זה יהיה כבר 1775ל' מכובדים. אז…אם צריך לקחת צעצועים לשטח – יהיה להם יותר מקום בפורסטר. בהקשר הזה חשוב שנציין כי המאזדה CX-5 מורשית לגרור עד 1500 ק"ג בעוד שסובארו פורסטר לא מורשה לגרור כלל – בהעדר תקינה לזה. עדכון: נכון ל-23 בספטמבר 2019 משרד התחבורה מאשר לסובארו פורסטר לגרור עד 2,000 ק"ג.

מחירים

ורגע לפני שנצא לדרך – המחירים. מאזדה CX-5 בנפח 2.5ל' ברמת "פרימיום" תעלה 219,000 שקלים ועבור גרסת "סיגניצ'ר" (המהממת) תשלמו 230,000 שקלים. סובארו פורסטר עולה 183,000 שקלים ברמת "X" כאשר עבור רמת "ספורט" תשלמו 200,000 שקלים. אלה כמובן המחירים הרשמיים ולא "ליד האוטו" כשרוצים לסגור עסקה. פער מחיר שקשה להתעלם ממנו.

נהיגה

חווית הנסיעה שונה בתכלית בין שתי המכוניות. האם תאהבו או תשנאו, זה די תלוי בכם ובהעדפות. מאזדה CX-5 הרבה יותר עוטפת ומגינה בתחושה את הנוהג והנוסעים. הישיבה עמוקה, גלגל ההגה גבוה ותא הנהג חובק את האוחז בהגה. הביצוע של התצוגה העילית ב-CX-5 נהדר ויחד עם תצוגת התמרורים והמהירות בפועל זה כלי מדהים שמאד נהנתי ממנו. גם מערכת השמע המופלאה של BOSE סחטה את המקסימום שהיה לדואה ליפה לתת לי דרך הספוטיפיי והיה כיף – גם בזכות איוורור המושבים שהוא מאסט בקיץ שלנו.

התחושה מאחרי ההגה של המאזדה מהודקת וספורטיבית מאד. הרכב מעביר לך את פני הכביש, והתחושה המיידית של ההגה יוצר חיבור מאד חיובי עם המכונית – כזה שגורם לי לרצות ללחוץ על המנוע. וזה…פחות מלהיב. כבר כתבתי בעבר על הפלגמטיות המובנית של "סקאיאקטיב" ונראה שהמצב כאן פחות נורא מהרגיל. אבל צריך להיות די אגרסיבי כדי לחמוק מה-LAG של העסק הזה – מצב "SPORT" מחדד את התגובות ועל כביש מפותל ה-CX-5 היא בהחלט תענוג ומתגמלת לנהיגה.

במפתיע הסובארו פורסטר לא מאד רחוק ממנה. זאת, בעיקר בזכות משקל עצמי נמוך יותר, ומנעד הילוכים רחב יותר של ה-CVT. דינאמית, הפורסטר קרוב מאד למאזדה. הוא רוכן יותר, הוא פחות מרוסן, וההיגוי לא כל-כך כירורגי – אבל מאד קרוב. גם לפורסטר יש Si Drive אגרסיבי – אבל…וכאן שבאמת הופתעתי – יש לפורסטר NHV טוב יותר. בידוד רעשי רקע, כביש, מתלים, ומנוע כמו רעידות של כל הנ"ל – מסולקים טוב יותר בסובארו. לדעתי – הפעם הראשונה שאני חווה זאת במפגש בין שני המותגים האלה.

קוטר הסיבוב של הפורסטר קטן יותר ב-1.0מ' משל CX-5. 10.8 מטרים מול 11.8 מטרים – וזה יתרון קל בעיר וגם בשטח. בין השאר גם בזכות בסיס גלגלים קצר ב-3.0 ס"מ מה-270 ס"מ הנדיבים של מאזדה.

מחוץ לכביש

כאן זה הדומיין של סובארו. לא הייתי מבטל לגמרי את היכולת של ה-CX-5 על דרכי עפר. בטח שלא הייתי נמנע מהן. רק בנסיעה גב-אל-גב אפשר להבין כמה הפורסטר מרגיש בנוח בשטח והמאזדה עושה את זה רק כי ביקשת ממנה. לפורסטר יש מרווח גחון של 22 ס"מ מול 19.3 ס"מ של CX-5 וגם זוויות מרכב עדיפות בעיקר בגישה. חוץ מזה יש לפורסטר נשק סודי בדמות X-MODE שעושה אופטימיזציה של מערכת ההנעה ובקרות המשיכה כדי שלא תתקעו בשטח. ובקיצור הפורסטר מאפשר לכם להרחיב את מעטפת השימוש שלכם ברכב.

מערכות בטיחות

לשתי המכוניות מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות (לשתיהן דרגה 7). סובארו עם מערכת אייסייט הנהדרת (אופטית בלבד ומבודדת מהפחחות והשמשות של הרכב) פלוס בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור. במאזדה זה שילוב של מכ"מ ואופטיקה וגם לה יש בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור (עד 8 קמ"ש). לשתיהן בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה אקטיבית על נתיב כמו גם בלימת חירום אוטונומית וציוני 5 כוכבים במבחני הריסוק למאזדה ב- NCAP ולסובארו Top safety pick+ ב-IIHS האמריקאי.

צריכת דלק ואחריות

כאן ציפיתי ליתרון של מאזדה CX-5. זו כאמור מצוידת בדור החדש של מנועי 2.5ל' בעלי ניתוק צילינדרים כדי לחסוך בדלק בתנאי שיוט וכשלא צריך את כל ה-195 כ"ס שלה. עם 6 הילוכים אוטומטיים ויחס העברה סופי ארוך יותר משל גרסאות ה-2.0ל' – הופתעתי לקבל ממוצע של 10 קילומטרים לליטר. וזה היה בלופ ארוך לגולן פלוס יומיים של סיבובים בגוש דן.

צריכת דלק מעולם לא הייתה נקודת החוזקה ההיסטורית של סובארו. העם שבציון לא מזכיר את סובארו דווקא בהקשר של צריכת דלק טובה – לרוב זה להיפך. זו התדמית. אולם הפורסטר החדש, במבחן השני שלו אצלי – ובלופ ארוך מאד – היה עקבי עם צריכת דלק של 12.0 קילומטרים לליטר.

לאחרונה נושא האחריות הפך לאישיו. אז נתייחס גם כאן – אפילו שבעיניי האחריות לרכב חדש היא הרבה יותר עניין שיווקי מאשר שירותי. למאזדה CX-5 יש "24 חודשים ללא הגבלת קילומטרים ובכל מקרה לא יותר מ-3 שנים או 100,000 קילומטרים (המוקדם מביניהם). אצל סובארו הטקסט אומר: "תקופת האחריות הבסיסית לרכב חדש הינה 24 חודשים מיום מסירתו לרוכש, ללא הגבלת ק"מ + שנה שלישית, רביעית וחמישית המותנית בכך שהרכב לא עבר 150,000 ק"מ."

• להורדת מפרט מלא מאזדה CX-5

• להורדת מפרט מלא של סובארו פורסטר

סיכום

כמו בפתיח – המנצח במבחן הזה יהיה עניין של טעם. כי הפתרונות של מאזדה ו-סובארו מאד שונים זה מזה. CX-5  מהודקת וספורטיבית, מהודרת ועשויה ברמה גבוהה מאד. מולה לפורסטר החדש יש זיק שובב בעיניים. הוא פחות בקטע של A ל-B דרך חנות סיגרים קובנים ויותר של 420 בסוף יום עמוק בערוצי הערבה.

ברמה הצרכנית יש פער מחיר גדול בין המכוניות – פער שמאזדה יכולה להצדיק עם ריפודי עור, מערכת שמע ממותגת ועוד. גם נושא האחריות אינו בטל בשישים אפילו שסטטיסטית הסיכוי להפעיל אותה בין שני אלה קטן הרבה יותר מאשר במותגים אירופאים. בהקשר של "שטח" ולאור מנעד היכולת הרחב – סובארו פורסטר יהיה הפתרון ל-SUV שאנו נבחר.