מבחן דרכים טויוטה קורולה קרוס

רוני נאק

פעמים רבות כשמגיע אליי רכב הדגמה חדש הוא מושך המון תשומת לב. במקרים קיצוניים זה כולל, רחמנא ליצלן, ניסיון לפתוח בשיחה על הבונבוניירה החדשה. לרוב זה נגמר ב"לייק" אגודלי פלוס חיוך מחזק שבחרתי נכון. לאחר סופ"ש ארוך ועתיר קילומטרים בו הקורולה קרוס עברה מתחת למכ"מ של משתמשי הדרך האחרים, נזכרתי בתיאוריית ה"אדם האפור" או Grey man. מה זה אומר? אדם אפור הוא אחד המתמזג עם הסביבה שבה הוא נמצא, ההמונים פוסחים עליו, לא שמים לב לקיומו והוא נשכח במהרה. מבצעית, הטכניקה הזו נועדה לאפשר מידה מסוימת של הסוואה כשעוברים באיזורים בעיתיים. מעין "הסוואה עירונית" שנועדה לגרום לצופים לא לזהות שמדובר בלוחם חמוש המסתובב ביניהם. כך גם הקורולה קרוס, עברה בלי משים ברחובות הכרך ובכבישים מבלי שתזכה למבט נוסף. 

בין הקורולה לקרוס

למען הדיוק ההיסטורי נציין כי זה לא הפעם הראשונה שטויוטה יוצרת גרסת SUV (בערך) של הקורולה. קראו לזה MATRIX והיא שווקה בצפון אמריקה בלבד בין השנים 2004 ל-2015 – אם כי ללא ה"איפור" הכבד של SUV ד'היום. עתה, בשנת 2022, טויוטה קורולה ה"רגילה" נמצאת בדורה ה-12 ועוד מעט נקבל את הדור ה-12.5 אשר עתיד לכלול את מערכת ההנעה ההיברידית המעודכנת. הקרוס משתמשת באותו בסיס מכאני (להלן פלטפורמה) TNGA עם שינויים קלים. אלו כוללים קיצור בסיס הגלגלים מ-270 ס"מ בסדאן ל-264 ס"מ בקורולה קרוס. מפשקי הגלגלים התרחבו ב-4 ס"מ בחזית ו-3 ס"מ מאחור והאורך הכללי ירד מ-463 ס"מ בסדאן ל-446 ס"מ בקורולה קרוס – מה ששם את רכב הפנאי יותר בצד הקומפקטי של סגמנט C. שלא במפתיע נפח תא המטען גם הוא מצומצם ב-40ל' ביחס לסדאן ועומד על 436ל'.

מערכת ההנעה ההיברידית היא הדור החמישי של היצרנית. זו נשארת נאמנה למנוע ה-1.8ל' והחליפה את סוללת הניקל היידריד לסוללת ליתיום-יון. תפוקת המערכת עומדת על 140 כ"ס כאשר נתון המומנט המשולב לא נמסר על ידי היצרנית. הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה – הכל מאד "טויוטה" ומוכר. נתוני הביצועים מלמדים על 10 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית מוגבלת ל-170 קמ"ש שזה לא בהכרח דבר רע. עוד למדנו על פליטת Co2 של 116 גק"מ של גרסת "אדוונצ'ר" הבכירה שהתייצבה למבחן.

תא נהג וסביבת נוסעים

טויוטה קורולה קרוס מציגה שיפור משמעותי בתא הנהג. זה מתבטא בעיניי פחות בתחושת האיכות הכללית ויותר בשני המסכים הגדולים של הקוקפיט הדיגילי. לוח המחוונים הוא הרבה יותר נהיר ומסודר ממה שלמדנו להכיר מטויוטה בשנים האחרונות. קל לפיענוח וקינפוג להצגת המידע שתרצו לראות. בנוסף, דפדוף בין מצבי הנהיגה השונים, ישנה גם את החיווי וזה נחמד. מסך המולטימדיה גדול, 10.5 אינץ' בעל אוריינטציה אופקית והוא עומד ומתנשא מעל לאופק משטח הדשבורד. טויטה שאיחרה להציג בישראל ממשקי קארפליי ואנדרואיד, סגרה עתה את הפער עם מותגי המערב והעסק עובד עתה במהירות ותגובתיות כפי שראוי מרכב עדכני כיום. יתר הקבינה עשוי בסדר, לא יותר מזה. האיכות הכללית אינה הכי גרועה ומצד שני גם לא מצטיינת. עם מפל החומרים הצפוי ככל שמדרימים בקבינה. אנשי האלקטרוניקה ישמחו לגלות שקע USB אחד בחזית ועוד שניים מאחור – ממש מתחת לפתח המיזוג האחורי.

רכב המבחן כלל מושבים מרופדים בבד משולב עם עור, חימום למושבים הקדמיים, משטח טעינה אלחוטי, תאורת אווירה תכלכלה. בנוסף יש גם גג שמש פנורמי (לא נפתח), חיישני חניה קדמיים ואחוריים ועוד רשימת אבזור ארוכה שאת כולה תוכלו למצא באתר היבואנית.

עוד ראוי לציין את חבילת אבזור הסיוע והבטיחות האקטיבית. גם זו עודכנה למערכת הוליסטית בשם T-MATE המזכה את גרסת האדוונצ'ר בציון בטיחות ישראלי של 8 מתוך 8. הגרסאות האחרות מקבלות ציון 7. 

המחירים מתחילים מ-169 אלף שקל לגרסת אקטיב המיועדת לציי הרכב, דרך 175 אלף לגרסת דיינאמיק ועד 185 אלפי שקלים לגרסת אדוונצ'ר שהתייצבה בגוון אפור לבחינה.

נהיגה בקורולה קרוס

הניסיון להסוות את תיבת ה-CVT לא מאד הצליח. אותה תחושה של יחידת הנעה עסוקה וסל"ד גבוה, שגם נוכח בקבינה, קיימת ומורגשת. מנגד הדינאמיות של הקרוס לא רעה והיא יוצאת בנחישות מהמקום וצורחת את דרכה די מהר למהירות שעל תמרורי הדרך. אם במקרה עיניכם פספסה את התמרור, תוכלו לראות אותו על מסך לוח המחוונים באדיבות קורא התמרורים של מערכת הבטיחות. כיול המתלים הוא על הצד הרך של המשוואה כך שבנסיעה איטית הקרוס תהיה נוחה ותצליח להתמודד יפה עם אספלט שבור. זו לא המכונית הכי נוחה וגם לא הכי נוקשה. באמצע כזה. בעיר תקבלו ראות טובה החוצה, סיוע מחיישני 360 מעלות עם חיווי מצוין במולטימדיה ומצלמת חניה מצוינת.

מחוץ לעיר מתחילה לצוץ בעיית NVH מורגשת מאד. בכל פרמטר יש לקורולה קרוס מה לומר: רעש רוח נוכח, רעשי כביש ומתלים (בעיקר מאחור) נוכחים וכל לחיצה על המצערת תפיק גם רעש נוכח מיחידת ההנעה ההיברידית. ניסיון להסוות את כל זה באמצעות הפלייליסט שלי מספוטיפיי חשף שגם מערכת השמע באדוונצ'ר, בסיסית למדי. חבל כי אברהם טל אקוסטי זה נפלא.

כביש משובש יגרום לרכב לנוע ולזוע בתגובה לחירפוצים, כולל התרסקות וסגירת מהלך באותו באמפ מוכר שאני מקריס לתוכו את כל רכבי ההדגמה שעוברים תחת ידיי. גם כאן הקורולה קרוס לא מצטיינת אבל יש גרועים ממנה. באמצע כזה. בהמשך הדרך, כשהעסק מתחיל להיות מפותל יותר, מתגלות זוויות גלגול חריפות ותנודות על ציר האורך בתגובה להאצה ובלימה. סקוואט פלוס דייב. תקבלו את מלא החוויה. נהג מודע מהר מאד יקבל את המסר שיש להוריד קצב. כך היה.

שטח? נו באמת? לא יפה.

צריכת הדלק שלנו עמדה על 16 ק"מ/ל' בנסיעה עירונית ו-14 ק"מ/ל' בנהיגה בינעירונית ובקצב של כביש 6. אופי הנהיגה היה רגיל לגמרי, לא ניסיון קיצוני לחסכון סגפני בדלק או רצון לפרק לה את השסתומים במנוע. אופי הנהיגה היה בדיוק כמו בפורסטר הקלאסי שלי (לא. הוא לא למכירה). שוב, כמו תמיד בטויוטה, זה לא מצטיין אבל גם לא מאד גרוע. באמצע כזה.

לסיכום

במכוניות המינייסטרים שלה טויוטה יודעת מצויין לקלוע למכנה המשותף הרחב ביותר. באמצע כזה. גם עם הקורולה קרוס היא עשתה זאת ואני בטוח שיהיו ישראלים רבים שימצאו בה את הגשמת החלום המוטורי שלהם. כדי להגשים את החלום הזה יהיה עליהם לשלם לא מעט. מחיר שיכול באותה מידה לשים להם בחניה יונדאי טוסון 1.6ל' טורבו לקצ'רי חדש או בתוספת של 6,000 שקלים בלבד את גרסת הבסיס של טויוטה ראב-4 הנהנית מערך שיורי נפלא. בשורה התחתונה טויוטה קורולה קרוס היא "בסדר", באמצע כזה, לא מצטיינת ולא גרועה. תג המחיר הגבוה נובע בעיקר מכוחות השוק. אפשר להבין את היבואנית, המכירה היטב את נבכי נפשו של הלקוח הישראלי, שבחרה בתמחור הזה.