יום שלישי , 17 אוקטובר 2017
דף הבית » מבחני דרכים » טויוטה לנד קרוזר מול מיצובישי פאג'רו – מהפך
טויוטה לנד קרוזר מול מיצובישי פאג'רו – מהפך

טויוטה לנד קרוזר מול מיצובישי פאג'רו – מהפך

שכבת אבק כבדה עטפה את גופם של המתאבקים ודבקה בכל פינה. אפילו צלקות מלחמה ישנות כוסו בעפר הדקיק שנגרם ממאות שנים של שחיקת כוחות הטבע וטחינה של גלגלים במשך עשורים ארוכים. הם עמדו בשמש הצהריים הקופחת מתנשפים בכבדות דרך מסנני אוויר סתומים מאבק-פודרה ממדבריות בכל קצות תבל, מגרגרים גרגור של חתול עייף על כיפת הר בלב הישימון. כשבשניהם הכתה – זו זמנית כך נראה – שנשכחה סיבת המריבה וכי העולם המשיך הלאה לאידיליה של רכב פנאי מרוככים. וזה לא עשה דבר כדי לשכך את החום המעיק כל-כך שעלה מהמדרונות המערביים של מבוא חמה. חזרנו למזגן והמשכנו, מלנכולית, במעלה ההר.

טויוטה לנדקרוזר ומיצובישי פאג'רו במשטרת גשר. צילום פז בר

קיצור תולדות

הלנדקרוזר של טויוטה והפאג'רו ממיצובישי הם מהוותיקים בין רכבי השטח בישראל. הפאג'רו הקדים להגיע עוד בשנת 94' ואז התמודד מול טויוטה 4-ראנר שהוחלף תוך זמן קצר בלנדקרוזר "פראדו" (זו התיבה ל"מבינים": לנדקרוזר מיוצר בלעדית על ידי ענף נפרד ממפעל טויוטה (אראקו לשעבר היום "טויוטה אוטו בודי") ושם הופקו האייקונים שבנו את מוניטין האמינות (אאההמממ…) של טויוטה כולה. "פארדו" הוא תת-שלוחה של אותו ענף ודגם מרוכך ומתורבת של סדרות 80 ו-100 המושקעות. ככזה הוא יוצר על ידי טויוטה גופא – והנה משהו לדבר עליו בשיחות סלון של יום שישי).

בשנת הדגם 2001 עשו אנשי מיצובישי מהלך קיצוני כשזנחו בבת אחת את שלדת הסולם ואת הסרן הקשיח לטובת מרכב אחוד (כמו בפרייבט) ומתלים נפרדים (גם כמו בפרייבט). לצד זה צויד הפאג'רו של 2001 במנוע דיזל חדש וחזק, תיבת הילוכים עם חמישה הילוכים ותכונות למידה ומערכת הנעה עתירת נעילות ויכולת. בארץ קראו לו "קינג". הפאג'רו המשיך ללא שינוי מהותי עד 2006 בה קיבל עדכון משמעותי למדי שכלל מרכב חדש, וניתוח עמוק של מערכת המתלים כדי לשפר את עמידותו בכוחות צד. הימים הם ימים קשים מאד למיצובישי והדגם ממשיך ללא שינויים מהותיים עד 2010 אז הוא מקבל מערכת ניהול מנוע יורו-5 המשפרת את ההספק והמומנט, עוד עדכון מתלים זעיר ותיבת הילוכים חדשה עדיין עם חמישה יחסי העברה – לא יותר מהתאמה לדרישות השוק המשתנות.

הלנדקרוזר חטף את השוק אצלנו עם הדגם שהוצג בשלהי 2003 (מזוהה כ-"120" והחליף את ה"90"). הטויוטה שמר על המבנה הקלאסי של שלדת סולם ועליה מרכב. מתלים נפרדים בחזית (עצמות עצה כפולות וקפיצי סליל) וסרן קשיח מאחור. זו הייתה אבולוציה של ה-90 שהציעה יותר איכות חיים מבלי לוותר על השטח.  הלנדקרוזר המשיך ללא שינויים מהותיים למעט עדכוני מנוע – 173 כ"ס – תוספת של תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה יחסי העברה. המחזור הזה נמשך על פני שבע שנים ארוכות מאד והציפייה למחליף שיגיע התארכה ויצרה – בצעד מכוון אני מניח – חרושת שמועות עולמית וצמא בלתי ניתן לרוויה מלקוחות טויוטה הנאמנים. כשהוצג לבסוף הלנדקרוזר החדש – בשיאו של המשבר העולמי – לסתות נשמטו, ולא מהסיבות הנכונות.

הניצים

הטויוטה נראה שונה מאד מקודמו ונושא בשיפולי מרכבו את השפה העיצובית של אחיו הגדול ה-200. כנפיים נפוחות, מכסה מנוע שטוח, שבכה אגרסיבית ממוסגרת בכרום ופנסים גדולים. היחס בין גובה החלונות לדופן מתעתע בפרופורציות ומחזק את תחושת העוצמה שמעצב הרכב כל כך ניסה להעביר. מסילות גג וגלגל רזרבי על הדלת האחורית נעלמו ובמקומם תמצאו את המסילות בעמוד התוספות של הקטלוג ואת הגלגל הרזרבי צמוד לגחון. סביבת הנהג והנוסעים לא שונה ברמתה איכותית מהנמצא בפרטיות של טויוטה וגם הוא נפגע באיכותו במידה מה מהמירוץ לצמרת של היצרן.

מיצובישי פאג'רו וטויוטה לנדקרוזר חוצים מסיל בגולן. צילום פז בר

מראה הפנים שואב השראה ממקורות מחוץ לטויוטה ומהווה ציטוט כמעט מדוייק של הדשבורד של לנדרובר רק עם מיתוג ומפסקים ממדפי הספקים היפניים. לא תמצאו כאן תצוגות LCD צבעוניות או מסכי-מגע של מערכת מולטי-מדיה (בגרסת הלימיטד ) אלא צגים שחור/אפור שלא ממש מוסיפים לתחושת הפרימיום. אין יותר "ידית קטנה" לתפעול הדיפרנציאל המרכזי – שפינתה מקומה למתג חשמלי. המושבים מצופים עור וביניהם תמצאו תא איחסון ממוזג, מאחרי שורת המושבים השנייה תמצאו שורת מושבים שלישית אשר הפעם משתלבת ומתמזגת בתוך הריצפה. אבל זה לא מגיע בחינם והסידור הזה "גונב" כ-10 ס"מ מריצפת תא המטען. עוד תשמחו לגלות שקע חשמל 220V המסוגל לספק עד 100 וואט. זה מספיק כדי להאיר חניון לילה או לטעון סלולארי שיבש.

טויוטה לנדקרוזר. תא הנהג שואב השראה מלנד רובר. צילום פז בר

במישור הטכנולוגיה אין שינויים מפליגים. מנוע הדיזל ללא שינוי וממשיך עם 173 כ"ס ו-41 קג"מ כשהוא בתקן יורו 4 (אפשרי ב"דגמים ממשיכים" ורק לאחרונה התבשרנו על גרסת יורו 5 שתגיע). לתיבת ההילוכים האוטומטית חמישה יחסי העברה והעברת הכוח מניעה כל העת את כל הגלגלים דרך דיפרנציאל מרכזי ומערכת נעילה אוטומטית מסוג "טורסן" שניתנת לעקיפה ונעילה מלאה באמצעות מתג בתא. בין החידושים תמצאו מגבר הגה בעל ספיקה משתנה ועידכונים במערכות בקרת היציבות ובקרת המשיכה.

תתקשו להבדיל בין הפאג'רו של 2009 לזה החדש. הסיבה הלקונית היא שאין ממש הבדלים חיצוניים או פנימיים ואלו שיש הם ברמה המכאנית. כך שבעוד שטויוטה עברה מהפך חזותי המיצובישי נותר נטוע עמוק במראהו המוכר. הפנים עשוי טוב למדי ואיכות החומרים וההרכבה מקנים תחושת איכות עדיפה מזו שבטויוטה. גרסת המבחן המאובזרת יותר – אך עדיין זולה בכ-10,000 שקלים מהלנדקרוזר. פער האיבזור מאד משמעותי לטובת המיצובישי: חלון שמש ענקי, פנסי קסנון, חישוקי גלגלים גדולים, יחידת מיזוג אחורית, מערכת מולטי מדיה מקומית על בסיס מערכת מקורית של רוקפורד-פוסגייט וחלונות כהים. ברמת המכאניקה השינויים כוללים מערכת הזרקת סולר חדשה וטורבו בעל נחיר משתנה זה מרים את הספק הבלוק ל-200 כ"ס ואת המומנט ל-44 קג"מ ומשדרג את המנוע לתקן יורו 5. על תיבת ההילוכים כבר כתבנו כך שלא ארחיב. נעשה מאמץ לבודד טוב יותר את רעם המנוע בין השאר באמצעות שמשה קדמית מבודדת ועוד הוחלפו תותבים המתלים (בושינגים) במטרה לשפר את נוחות הנסיעה.

מיצובישי פאג'רו תא הנהג איכותי מערכת המולטי מדיה מקומית. צילום פז בר

בעיר ובכפר

בעיר מתבלטים מיד שני דברים: הפאג'רו "חי" ונמרץ מאד. מזנק בכוח מהמקום ומאיץ באופן אחיד ומורגש. מולו הלנדקרוזר מעט איטי יותר אך הרבה יותר נעים ונוח. בידוד רעשי המנוע, הדרך והסביבה בטויוטה עדיפים – למרות המאמץ של מיצובישי להשתפר בעניין. הפאג'רו מודיע לכך דרך הישבן על שיבושי הכביש בעוד שהלנדקרוזר מנסה לבודד אותך מהם. לפאג'רו בלמים עדיפים בהרבה – בכל מימד פעולתם. מהלך הדוושה קצר, הנשיכה הראשונית איתנה והמינון מדויק. מולם בלמי הטויוטה לוקים במהלך דוושה ארוך מדי (עם שטח מת משמעותי בתחילתו) ופעולה ספוגית ולא לינארית עם עוצמת הלחיצה על הדוושה. עוד לחובת הפאג'רו עומדת מערכת ההיגוי המעצבנת בעולם הרכב. יותר מארבע הפניות בין נעילות מתורגמות להמון עבודת ידיים בחניונים. זה מתיש! מול זה הראות החוצה בלנדקרוזר פחות טובה תולדה של החלונות הקטנים יותר ושל הישיבה "בתוך" מול הישיבה "מעל" ושטח החלונות הגדול של הפאג'רו.

מחוץ לעיר מתהפכות היוצרות וכשהאספלט הופך איכותי המוצקות של הפאג'רו הופכת ליתרון. פתאום הטויוטה חש רך ומתנודד, גמלוני בפניות וסובל מזוויות גלגל תלולות. הפאג'רו מהודק, צמוד לאספלט ונוסך בטחון. שניהם ישייטו על כ-2000 סל"ד במהירות החוקית כשהטויוטה מעט שקט יותר. הפער לטובת המיצובישי נפתח עוד יותר כשהכביש הופך למפותל. שם לטויוטה פשוט אין מענה. לא בתחום ההנעה, פעולת השלדה או הבלמים – בכולם הפאג'רו עולה על הטויוטה באופן מביך ליצרן הגדול בעולם.

מיצובישי פאג'רו וטויוטה לנדקרוזר במבט מלנכולי לבקעה. צילום פז בר

שטח כזה שטח אחר

השטח לקח אותנו משבילי ועמקי הגליל לטיפוס בדרום הגולן ומשם לדרך "רמת-גולנית" משובצת סלעי בזלת שתולים ובורות עמוקים. מה שהופך את הפאג'רו למכונית כביש טובה עושה אותו גם לכלי שבילים יעיל. כל עוד אלו מפולסים יחסית. שבילי אבנים גורמים לחבטות מתלה ומעבירים את המסר שהמיצובישי לא ממש מבסוט מהעניין. מולו הטויוטה עולה ופורח ככל שהשטח הופך לקשה יותר לעבירות ואיטי יותר בנסיעה. המתלים שהיו חסרי ריסון ונרפסים בשביל המהיר פתאום מגהצים כל גבנון, היכן שהמיצובישי מניף גלגלים לאוויר ומפעיל את בקרת המשיכה הטויוטה מתגלגל מעדנות. מעברים שבהם הפאג'רו מגיר אגלי זיעה מזווית פנסי הקסנון שלנו ומתאמץ לטפס, הלנדקרוזר מגרגר מעלה כנמר שסגר על טרפו.

אני חסיד גדול של מערכת ההנעה של הפאג'רו. וגם כאן היא לא מאכזבת. אולם קשה לה להתמודד מול פיתול השלדה ומהלך המתלה העדיף של הטויוטה ומול מערכת הנעה יעילה לא פחות. כך שבכל הקשור לעבודת שטח מאתגרת, הלנדקרוזר נותר נאמן למורשתו.

המיצובישי פאג'רו נהנה ממערכת הנעה יעילה מאד, זה לא מספיק כדי להתגבר על היכולת המעולה של הטויטה לנדקרוזר בשטח טכני. צילום פז בר

שניים סינים עם כיניר גידיל

אני יכול לסכם את המבחן הזה במילה אחת "מהפך". ובפסקה: זו הפעם הראשונה, באינספור התמודדויות, שבהם העדיפו כל הבוחנים את הפאג'רו על פני הלנדקרוזר. זאת, למרות "תיקו" במאזן הניצחונות והתבוסות של דגם אחד על רעהו. לפאג'רו יתרון החל מהעדפה סובייקטיבית את מראה המרכב, המשך בעיצוב הפנים, איכותו, המגע בו ותפעולו. הפערים ברמות האיבזור הגדולים לטובת הפאג'רו ויתרון האיכות המוקרן מהמיצובישי. על הכביש היתרון של הפאג'רו (והוא אפילו מעט חסכוני יותר מהטויוטה – 8.2 ק"מ/ל' לטויוטה מול 9.0 למיצובישי) ואילו בשטח היתרון של הלנדקרוזר בא לידי ביטוי רק כשהשביל הופך למאתגר. הוסיפו לקלחת גם יתרון מחיר למיצובישי (360 אלף לפאג'רו מול 370 אלפים ללנדקרוזר ברמת האבזור של רכבי המבחן) והרי לכם מנצח ברור.

שני סרטונים המראים את השורשים ואת ה-ד.נ.א של שתי המכוניות החשובות הללו: טויוטה FJ40 ומירוץ הדאקר לפאג'רו

http://bit.ly/2opbTV6