מבחן דרכים ריינג' רובר וואלר

רוני נאק

לא צריך להיות שותף סוד של לנד רובר כדי לראות אילו תמורות חלות על שלישיית המותגים לנד רובר/ריינג' רובר/יגואר שבבעלות טאטא ההודית. ובמובנים רבים הכיוון הוא הכי נכון שרק יכול להיות במחיר של אבדן הנישה (הקטנה אך קולנית) של אנשי השטח, חובבי המחוץ לבית, רודפי השיטפונות וציידי הכלניות. וככל שילכו הדגמים ויחודשו כך ילך ויגדל המרחק בינם לבין אותו שביל מסומן אדום שרציתם לחקור כבר מזמן.

וואלר

נדמה לי שזה היה במצגת של מרצדס או אלפא רומאו בה נאמר שהדבר האחד והיחידי, אשר משפיע יותר מכל על בחירה ברכב, יותר מכל שורה במפרט האביזרים, ברשימת מערכות הבטיחות או נתון כוחות הסוס, צריכת הדלק או התאוצה – זה העיצוב. ואם זה נכון, אז ריינג' רובר וואלר הוא לטעמי קניה בטוחה. מחלקת העיצוב של לנד רובר – בניהול מקגוורן – הצליחה למצות את המראה של ריינג' רובר החדש ולצקת אותו מחדש לתוך אריזה קטנה יותר- דחוסה יותר ובעלת נוכחות שקשה להתעלם או להישאר אדיש לה. זה נראה כמעט כמו ריינג' ספורט הוט רוד עם גג שעבר הנמכה – הפרופורציות מושלמות כדי להעביר את המסר. זה נכון מהחזית ומאחור כאשר הישבן נראה אך עם אפקט עזיבה מוחלש מעט. ידיות הדלתות החשמליות הן גימיק נחמד אבל לא יותר מזה מטרידה אותי המחשבה איך הרכב ייפתח אם במקרה נגמר המצבר כשהייתם בחופשה הארוכה מדי בבאלי.

תא הנוסעים והקבינה מרשימים לא פחות. הכניסה לשם עוברת דרך דלתות קטנות למדי – בעיקר הקדמיות – וזה כנראה המחיר שגובה העיצוב. תא הנוסעים נראה בדיוק כפי שהייתם מצפים לקבל ממכונית מודרנית – ומוביל טכנולוגית. שלושה מסכים דיגיטאליים – לוח מחוונים ווירטואלי, מסך מולטימדיה וקונסולה מרכזית – כמעט שאין מיתוג והל במגע ומעוצב סופר נקי. מינימאליזם המשדר פרימיום כמו שצריך. החומרים והעיצוב של הקבינה איכותיים מאד והמראה מאד ספורט אלגנט פלוס שטרות של דולרים מפוזרים בשביל האווירה והריח. בסיס הגלגלים לא מאד גדול – 287 ס"מ – והוא מתבטא יותר בחלל של תא המטען ומעט פחות מאחור. שורה שניה די מרווחת אבל לא כמו בריינג'ים הגדולים. אם היה מפרט בעברית הייתם יכולים להוריד אותו מכאן (קטלוג מהיצרן באנגלית).

מתחת לעיצוב יש שלדה ומערכות הנעה המשותפות ליגואר F-Pace (וגם XE ו-XF) כאשר המרכב של הריינג' מעט ארוך יותר מזה של יגואר אולם בסיס הגלגלים נותר זהה. מערכות ההנעה הן טורבו בנזין ודיזל עם 4 או 6 צילינדרים. אלו מנועי "אינג'ניום" של הקבוצה ומושתלים במגוון דגמים נוספים. העברת הכוח נעשית דרך תיבת ZF עם 8 הילוכים כאשר אלו החזקים מקבלים את התיבה עם דירוג הקג"מ הגבוה יותר (70 קג"מ מול 45 קג"מ). משם ממשיך הכוח לכל ארבעת הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה קבועה ללא דיפרנציאל מרכזי שאת מקומות תופס מצמד רב-דיסקי מנוהל מחשב. המערכת מסוגלת להעביר עד 100% מהמומנט לפנים או לאחור (לפי פקודות של בקרת המשיכה) כאשר הזינוק מהמקום נעשה מברירת מחדל של 50/50. ולא אין LOW – כי אף אחד לא באמת צריך את זה. זו מערכת שלא דורשת התערבות נהג או לחילופין מאפשרת להגדיר את סוג השטח כדי להתאים את מערכות בקרת המשיכה למצב. בגרסאות עם מתלי אוויר – אצלנו רק דיזל V6 – אפשר להרים גחון ל-25 ס"מ. רכב המבחן צויד במנוע 2.0ל' טורבו בנזין עם תפוקה של 250 כ"ס ו-36.5 קג"מ, לא היו לו מתלי אוויר וגם חבילת הבטיחות חסרה למדי ומובילאיי בהתקנה מקומית ("מי פתח כאן אד הדשבורד!?<>":) מצרצר לו בפנים כמו בדאצ'יה סנדרו משובחת. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת לפי היצרן 6.7 שניות וזה יפה מכיוון שלפי אותה טבלת נתונים הרכב הזה שוקל 1,841 ק"ג בלי האגו של העשיר שקנה אותו.

נהיגה

במילה אחת "חביב". וביותר "יש לו פוטנציאל". הוואלר מאד נעים. זו המסקנה אחרי כמה מאות קילומטרים בסוף שבוע חורפי וגשום. אולי מזג האוויר האנגלי גרם לריינג' רובר הזה להתבלט כי כל השאר היה בסדר ולא מעתיק נשימה או מרשים ביותר – אולי חוץ מהחלקות של הנסיעה. מאחרי ההגה התחושה היא מאד "בתוך" ואין כאן את ה"מעל" המסורתי של ריינג' רובר. חלונות קטנים, תקרה נמוכה ולא הרבה אור שנכנס. גרסה עם תא נוסעים כהה תהיה מאד קלסטרופובית. בנהיגה מערכת ההנעה הזו חלקה מאד – ומזיזה את הרכב יפה. הוא מהיר אם תלחץ עליו, ובעיקר מאד שקט בפנים ותיבת ההילוכים לרוב עובדת מאד חלק ובאופן לא מורגש. רכב המבחן צויד במתלי פלדה ואלו לא היו קשים ועם כיול רך למדי סיפקו נוחות נסיעה טובה ואפשרות לכסות קילומטרים רבים מבלי להתעייף או לסבול מכאבי גב/ישבן. אולם המתלים לקו לטעמי במחסור בריסון אשר מתבטא בנדנודים ותנועה מיותרת של המרכב – וזה גורם לרכב לחוש כבד וגמלוני (כ-100 ק"ג יותר מאאודי Q5 בנזין). ואם כבר נדנודים – המובילאיי הזה מנדנד לאללה ומחסל את אווירת הפרימיום שיוצרים מערכוני הגשש ממערכת המרידיאן המושקעת על רמקוליה המרובים.

לשטח לא נסענו כי בחייאת. הכל היה גשום ובוצי ובחברה התעקשו להחתים אותי על כך שלא אסטה מדרכים סלולות. ובינינו זה לא הרכב לשטח. עם כל ה-DNA לכאורה של לנד רובר  – לא הייתי ממהר להוריד מכונית עם צמיגי כביש דקיקים, גחון פגיע, וראות לקויה מעבר לדרך עפר קק"לית לבנה, מפולסת ומנוקזת. מי יודע איזה חיישן יתפגר אחרי המעבר בשלולית עמוקה מדי (עד 65 ס"מ ללא הכנה מוקדמת לפי לנד רובר).

סיכום

יש דלת אחורית חשמלית ויש אחלה סמל ועיצוב עוצר נשימה. דינאמית הגרסה הזו חסרה מאד בתחום הכוח והמתלים הרכים גורמים לרכב להרגיש יותר אולדסמוביל ופחות באטמוביל. ויש לכלי הזה פוטנציאל לתת כיסוי למראה שלו עם יותר כח – נאמר גרסת SVR עם 500 + כוחות סוס שעתידה לצאת. ואז יש את עניין המחיר – בטווח שבין 535 ל-791 אלפי שקלים (לפי אתר השוואת רכבים – אין מחירון באתר של לנד רובר ישראל) – הוואלר הוא מאות אלפי שקלים מעל לשילוש הגרמני וקצת מעל לפורשה מקאן. חבילות הבטיחות ברמות הבסיס חסרות – וזה די פאדיחה כשבמכוניות כמו סיאט ארונה כבר יש מערכות אקטיביות מלאות מ-110 אלפי שקלים. מה גם שעוד קווטץ' שם את ישבנכם בריינג' רובר ספורט בגודל מלא. בעיה.