שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
יונדאי איוניק 6 הגיעה לאחרונה לישראל והיא מעוררת עניין אדיר בקרב הציבור. אחת הסיבות לעניין הגובר ואחד היתרונות היחסיים הגדולים של איוניק 6 על פני התחרות, היא טווח הנסיעה הגדול שבגרסת prestige (237,900 שקלים) מגיעה למרחק רשמי מרשים של עד 614 ק"מ (WLTP) כשלרצפת הרכב צמודה אותה סוללה מוכרת של 77.4 קוט"ש. איך ייתכן במקרים אחרים שבהם רכבים חשמליים מצויידים בסוללה בעלת קיבולת דומה אבל מסוגלות לנסוע עשרות אם לא מאות קילומטרים פחות?
• מה המחיר של יונדאי איוניק 6?
הכלים שבארגז
יצרניות רכב וותיקות מכירות את זה היטב. כדי לצמצם את כמות האנרגיה הדרושה כדי להתקדם – להלן לשפר יעילות – צריך לצמצם את ההתנגדות. לאייזיק ניוטון היו כמה דברים רלוונטיים לומר בעניין הזה. במילה אחת: פיזיקה.
הדבר הראשון ניכר מאד לעין. העיצוב. זהו מקרה בולט של form and function – לכאורה עיצוב שהוא אסתטי בלבד אבל רחוק מאד מזה ויש רמז עמוק מאד בשם streamliner בו יונדאי משתמשת כדי לתאר אותו. עם השראה מעולמות התעופה, עיצוב האיוניק 6 שתוכנן בקפידה במנהרת רוח, מציג מקדם גרר אירודיאנמי של 0.21Cd בלבד. כאן חשוב לציין כי האוויר, בכל הקשור למעבר של עצמים קשיחים דרכו, מתנהג כנוזל. זאת אומרת שההתנגדות שלו גוברת ככל שעולה המהירות. אותה התנגדות לא עולה ביחס ישר אלא בטור הנדסי. לדוגמה התנגדות האוויר ב-100 קמ"ש היא לערך פי 4 גדולה יותר מאשר ב-50 קמ"ש. רכב חשמלי שנהגו ירצה להמשיך ולשייט ב-100 קמ"ש צריך כל הזמן להזרים אנרגיה לגלגלים כדי להתגבר על ההתנגדות הזו. מכונית בעלת מקדם גרר נמוך יותר צריכה להשקיע פחות אנרגיה כדי לשמור על אותה המהירות מאשר רכב בעל מקדם גרר נחות.
באותו הקשר נציין גם את חישוקי הגלגלים, 18 אינץ', בעלי עיצוב אירודינאמי חשוב. אגב, שימוש בחישוקי גלגל גדולים יותר (אמורים להצטרף להיצע של יונדאי בהמשך) יקצר מעט את טווח הנסיעה.
יונדאי מנצלת את כוחות הפיזיקה בכמה דרכים ועם כמה כלים כדי להגיע לטווח הנסיעה הזה. נתחיל עם החלקים האחראיים על הקשר בין האיוניק 6 לכביש: הצמיגים. גם אם במבט הראשון מדובר בצמיגים שנראים רגילים למראה לא כך הדבר. לרכב חשמלי יש צרכים נוספים ושונים ביחס לרכב בנזין. מכיוון שיעילות היא שם המשחק כאן, לצמיגים המיועדים לרכב חשמלי יש מבנה קשיח יותר כדי לנהל טוב יותר את המומנט המיידי שמגיע מהמנועים החשמליים החזקים ויוצר כוחות פיתול אורכיים. בנוסף, הוא צריך להיות עמיד יותר בעיוותים כשרוצים לשנות כיוון (זוכרים שניוטון אמר שעצם הנמצא בתנועה ימשיך באותו הכיוון בדיוק אלא אם הופעל כוח שמסיט אותו) הצמיג מספק את שינוי הכיוון הזה.
על הצמיג לרכב החשמלי להיות בעל התנגדות כמה שיותר קטנה לגלגול קדימה כדי לאפשר מינימום אנרגיה לשמור על התנע ולכן לא יכול להיות רחב מדי או דביק מדי. דבר אחרון, ללא מנוע בעירה פנימית המפיק קקפוניה של צלילים וריחות, רעשים מגיעים עתה ממקורות שבעבר מוסכו על ידי המנועים. לכן על הצמיג לרכב חשמלי להיות שקט במיוחד וזה מתקבל על ידי חירוץ ייחודי ואסימטרי בסוליית הצמיג וכן בעזרת ספוג הצמוד לדופן הפנימית שלו ותפקידו לעמם וויברציות ולהנחית עוד יותר את הרעשים מהכביש – דבר שהוא עושה בהצלחה רבה.
ארכיטקטורת 800V
כלי שלישי ואחרון נוגע לפלטפורמת E-GMP המצויינת. זו מכילה את הסוללה, 77.4 קוט"ש כאמור וכוללת מערכת ניהול טרמי שמוודאת כי הכימיה של הסוללות תהיה בטמפ' עבודה יעילה. בנוסף, בגרסאות של יונדאי איוניק 6 המצוידות בשני מנועים, קיים ניתוק פיזי של המנוע הקדמי מן הגלגלים כדי שלא להוסיף להתנגדות כאשר המנוע הקדמי אני מספק כוח. שני אספקטים חשובים נוספים נוגעים לחשמל עצמו. ראשית, מערכת אחזור אנרגיה יעילה ביותר (על פני 3 דרגות) אשר בתנאים הנכונים יכולה להוסיף קילומטרים לטווח הנסיעה וכמובן לצמצם את בלאי מערכת הבלימה ההידראולית. אחד היתרונות האדירים של פלטפורמת E-GMP הוא ארכיטקטורת 800 וולט. יש לזה יתרונות רבים בעיקר בשמירה על טמפ' עבודה נמוכה יותר של כלל המערכת (כמו שכולם יודעים יותר מתח (V) עם פחות זרם (A) שווה אותו הספק (W) עם פחות טמפ'. לחילופין, אותה מערכת ניהול טרמית מסוגלת בזכות זאת לטען את האיוניק 6 מעמדות טעינה של עד 350 קילו-וואט או לחילופין לשאוב את כל מה שיש לעמדות ה-400 וולט הנוכחיות בעוצמה של 175 ו-180 קילו-וואט. כך שגם אם יהיה עליכם לעצור לטעינה מהירה, זו תהיה העצירה הכי קצרה שטכנולוגית אפשר לעשות היום.
