שטח מכוניות, אופניים, אופני הרים, אביזרי אופניים, מסלולי טיול, שטח, מחנאות, ניווט
רוני נאק
יש דברים שאף עדכון מהאוויר לא יכול לתקן. יונדאי איוניק 6 עשירה במרכיבים טכנולוגיים המרימים אותה לרף גבוה הרבה יותר מכל רכב חשמלי שנוסע על כבישי ישראל. בעוד שרכבים חשמליים רבים גונבים את תשומת הלב עם מסכים גדולים וגימיקים מטופשים שנועדו להסיט את הקשב מהעבודה שמדובר במכוניות ממש גרועות, האיוניק 6 היא ראשית כל מכונית נהדרת – לטעמי המכונית החשמלית הטובה ביותר שיש כרגע בישראל. אחרי מאות רבות של קילומטרים מאחרי ההגה שלה אני מבין מדוע היא הראויה ביותר לרכב השנה העולמי.
סוללת יתרונות
נעשה את ההצגה קצרה וממוקדת. פלטפורמת E-GMP בהופעה נוספת שלה (רביעית למניין הדגמים בישראל – לא רק ממותג יונדאי). בהקשר שלנו בסיס הגלגלים הוא 295 ס"מ ארוכים לכשעצמם אבל קצרים ב-5.0 ס"מ מהאיוניק 5 שלה יש מיקוד אחר והיא מהפכנית בזכות עצמה. לבסיס הגלגלים הארוך תפקיד מרכזי ביצירת חלל פנים גדול מאד, בעיקר במושבים האחוריים, וגם מאפשר את העיצוב האירודינאמי (סטרימליינר – זוכרים?) בעל מקדם הגרר הנמוך – בוודאי לכל רכב ברמת המחיר הזו. עוד נחזור לזה. פלטפורמת E-GMP היא הג'וקר בחפיסת הקלפים. מכיוון שהיא היחידה (למעט פורשה קיימן/אאודי GT) הפועלת בתחום ה-800 וולט. יש לזה המון יתרונות שעבורנו, הנהגים שבפקקים, זה אומר זמני טעינה מקוצרים מאד בזכות עומס תרמי מופחת על הסוללה. כי כולם יודעים שאם הוולטאז' עולה הזרם יכול לרדת. עם הירידה של הזרם גם הכבלים המוליכים אותו פחות מתחממים. כך שניתן לטעון ב-400 וולט בעוצמה של עד 175 קו"ט ולכשיהיו כאן עמדות טעינה 800 וולט, האיוניק 6 יכולה לטעון בעוצמה של עד 350 קו"ט – זה אומר להוסיף עוד מאות קילומטרים לטווח הנסיעה בדקות ספורות.
בנוסף לזה, יש לפלטפורמה יכולת לספק כוח חיצוני, 220 וולט עד 3.6 קו"ט (שקע ביתי רגיל של 16 אמפר מספק 3.5 קו"ט), יש לפלטפורמה מתלה אחורי ייחודי שפותח במיוחד ומאכלס במרכזו את המנוע היחיד של גרסת הלקצ'רי שהתייצבה למבחן. בנוסף, בגרסאות הנעה כפולה יש ממש ניתוק פיזי של המנוע הקדמי כדי לצמצם התנגדויות כאשר המנוע אינו מניע. איחזור אנרגיה בשלוש רמות וגם נהיגה בדוושה אחת.
רכב המבחן, רמת לקצ'רי כאמור עם הנעה אחורית, אמור רשמית להגיע לטווח של כ-614 ק"מ בין טעינות. את זה איוניק 6 משיגה עם מנוע המפיק 228 כ"ס ו-35.6 קג"מ וסוללות ליתיום עם קיבולת של 77.4 קוט"ש.
עיצוב ואבזור
יונדאי לא נפלה למלכודת הקלאסית של עיצוב חלל נוסעים עם "השילוש הקדוש" של חומרי הקבינה. לאמור: עור, עץ ואלומיניום – ביחס כזה או אחר ביניהם. נעשה שימוש בחומרים רבים ממקורות מתחדשים כמו סיבים מקנה סוכר, עיבוד ריפודי העור עם שמן מזרעי פשתן ושימוש בגוונים בהירים וארכיטקטורה פתוחה היוצרים חלל מרווח ועתידני באמביאנס שלו. שונה לגמרי בתחושה ועם בשורה של עתיד מלהיב.
הקוקפיט עצמו מורכב משני מסכי 12 ורבע אינץ' צמודים – לא מאד שונה מהאיוניק 5 – ובהם תמצאו לוח מחוונים עם כמה ערכות נושא לתצוגה, BVM המציג בוידאו את השטח המת שמאחור כשמפעילים איתות (משתנה בהתאם לרמת האבזור) וכמובן תצוגות נהיגה חיוניות וקריאת תמרורי דרך. מסך המולטימדיה מאפשר תפעול של כל השאר. מערך מצלמות 360 מעלות, ניהול האנרגיה ברכב, הגדרות רבות של הרכב מתאורת האווירה ועד לתפעול מערכות הסיוע השונות. ישנם ממשקי קארפליי ואנדרואיד (חיבור חוטי) וכמובן בלוטות' לטלפון ושמע. יונדאי בחרה להוציא מתגי בקרת האקלים ממסך המולטימדיה – דבר המקל מאד את התפעול בנסיעה. בנוסף ישנם גם מתגים פיזיים לווליום, קיצורים למסך הבית, המדיה, הגדרות ועוד.
עיצוב התא השונה יוצר משטח שבו המסכים מרחפים מעל למישור הדשבורד וזה מצידו תחום בשתי מחיצות שלא ממש אהבתי ומשמשות בגרסה עם מראות הוידאו לאחוז במסכים הקטנים. מעבר לזה דיפוני הדלתות עמוקים מאד וגם שם יש מישור כפול מרחף המשמש גם כידית מאד ארוכה לסגירת הדלת. העיצוב חייב להעביר את מתגי השמשות לקונסולה המרכזית המורמת שתחתיה יש חלל אחסון נוסף.
המושבים הקדמיים והאחוריים מאד נוחים ומרווחים. לקדמיים יש חימום ואוורור יעילים. מאחור יש חלל רכב בכל מימד (מרווח ראש מאחור של 932 ס"מ) וגם שקעי כוח ופתחי מיזוג. לדלתות האחוריות מפתחים גדולים והמקום לרגליים ברמת לימוזינה.
מאחור תגלו תא מטען עמוק ורחב אבל לא מאד גבוה ועם גישה צרה מאחור. מי שמכיר יונדאי סונטה – זה דומה. נפח התא הוא 401 ל' ואליו מצטרף גם תא מטען קדמי קטן של 45 ל' נוספים. המשקל העצמי של האיוניק 6 ברמת לקצ'רי עומד על 1.9 טונות והוא מורשה גם לגרור עד 1,500 ק"ג לנגרר עם בלמים.
נהיגה והגיגים
הנתונים היבשים במפרט משקפים היטב את המציאות. עם תאוצה של 7.4 שניות ל-100 קמ"ש מדובר ברכב חשמלי משפחתי נמרץ ודינאמי. זו אינה מכונית ספורט, נחכה לגרסת N המופרעת בשביל זה. היציאה מהמקום מהירה, התאוצה מיידית ואמיצה ולא תפתיע מי שרגיל לנהוג בסדאן פרימיום מוגדשת. זה לא רכב של 2.0 שניות ל-100 ויונדאי לא מכוונת לזה. תאוצות הביניים בתחום השימושי שבין 80 ל-120 קמ"ש מהירות ומידיות ומבטאות היטב את נתון המומנט "הבשרני" של 35.6 קג"מ. כוח לא חסר בוודאי שלא בתחומי המהירות החוקית.
בתוך העיר האיוניק 6 מתגלה כמוצקה ומהודקת. התנועה שלה שוטפת בתוך בעיר והיא לא ממש אוהבת פסי האטה או פתחי ביוב המשבשים את הזרימה. הרכב לא מתרסק לתוך השיבוש אבל המעבר מורגש ומעודד להאט את הקצב. מנגד, הקבינה שקטה מאד ואין צקצוקים או קרקשת – עדות לאיכות היצור הגבוהה שמגיעה מקוריאה. מערך המצלמות שימושית מאד בחניה, גם סייען החניה והחיישנים – למרכב המעוצב פינות נסתרות ולוקח רגע להבין ולקבל את תחושת המרחב. קוטר סיבוב גדול למדי – גם הוא עשוי להקשות בחניונים צפופים.
בניגוד למרבית המכוניות החשמליות, איוניק 6 מצטיינת מחוץ לעיר, בוודאי ברמת האבזור הזו. כאן מגיעה התודה למקדם הגרר האירודינאמי הנמוך ולמערכת ההנעה היעילה. התנגדות האוויר לתנועה דרכו עולה בטור הנדסי ככל שהמהירות עולה. כך למשל ב-100 קמ"ש ההתנגדות תהיה פי-4 רבה יותר מאשר ב-50 קמ"ש. לכן מקדם גרר אירודינאמי נמוך הוא מאד חשוב להפחתת צריכת הזרם בשיוט. בסוף שבוע של שרב כבד, עם שני נוסעים וציידנית כבדה, צריכת הזרם בשיוט בינעירוני לא הכי איטי עמדה על 15.5 קוט"ש ל-100 ק"מ. זה אמנם יותר מה-14.3 קוט"ש הרשמיים אבל הרבה פחות מה-20 קוט"ש ויותר המקובלים בקטגוריה. יש לזה משמעות רבה בטווח הנסיעה ו/או באופי הנסיעה. כי כבר לא צריך לנסוע "רגוע" כדי להגיע ליעד ואפשר פשוט לנהוג כמו שרגילים ברכב בנזין. יש כאן בשורה של ממש.
כשמגיעים לעמדת טעינה מהירות הטעינה תהיה מהירה ביותר. בימי המבחן שרר שרב כבד ובכל זאת, ב-40 דקות מעמדה צנועה של 50 קו"ט האיוניק 6 טען מ-40 ל-91% – כשמערכת הקירור של הסוללה עבדה במרץ רב כל הטעינה.
מערכות הסיוע והבטיחות אקטיביות מאד וגם מפטפטות לא מעט. אפשר לעמם או לבטל את חלקן. תיקון הסטיה אגרסיבי למדי, לא אחת נלחמתי עם ההגה כשאני מעדיף להיצמד דווקא לצד אחד של הנתיב ואילו הרכב מנסה לחזור כל העת למרכז הנתיב. בקרת השיוט יעילה מאד ופועלת מצויין בזחילת פקקים. בהקשר הזה אציין לטובה את העקביות של פעולתה המאפשרת לנהג לצפות כיצד תתפקד. דבר שאינו מובן מאיליו בכמה מהחשמליות האחרות שיש בשוק הישראלי.
סיכום
יונדאי איוניק 6 היא לטעמי הרכב החשמלי הכי טוב בישראל. מנקודת המבט של מהי "מכונית טובה" היא מביסה כל רכב חשמלי אחר שיש בשוק. בעיקר בזכות הטווח הגדול שמגיע מהיתרונות של הפלטפורמה הייחודית והתכנון האירודינאמי. היא אינה זולה, 259 אלפי שקלים לרכב המבחן, ואינה חפה מביקורת אבל היא הכי future proof שתוכלו לרכוש היום, היא לגמרי בקטע משלה והיא פשוט מכונית מצויינת.
