מבחן דרכים לנד רובר דיפנדר PHEV

רוני נאק

תקראו לי "אולד פאשין" או סתם "אולד" אבל אישית אני עדיין מתקשה להשתחרר מהדיפנדר ההוא. אותו כלי עבודה/שטח קשוח שנוטף שמן לכל אורך הדיונות בסהרה ויצא להרפתקאות (ופשיטות) בלילות נטולי ירח למקומות הרגישים ביותר – שם למטה בבוש.

אבל זה רק אני, כי המהלך שלנד רובר עשתה שגרר עם רצועת 8 טון את הדיפנדר למאה ה-21 הוכיח את עצמו מסחרית. המעבר לאנשי הצווארון הלבן, שהכסף בכיסם הוא MOVE הכרחי לחברה שרוצה לשפר את תוצאותיה – מה גם שהמעבר מהיצור הידני של הדיפנדר הקלאסי לקו יצור מודרני ושימוש בפלטפורמה המשרתת דגמים נוספים בקו של היצרן – עוזר מאד להוריד את עלויות היצור.

רוצה לומר, יש הצדקה לדיפנדר המודרני כמו שהוא ועתה – עוד יותר לגרסת פלאג-אין הייבריד שמביאה את הרכב הזה עמוק יותר משהו אי פעם היה – למרכזי הערים.

פלאג-אין

אחרי הפתיח, אין מה לחזור שוב על התיאור של מהות הדיפנדר החדש. את זה תוכלו לקרא במבחנים לדיפנדר 130 וגם ל-110 דיזל כשהגיע לישראל. כך שהדיפנדר, אם כבר קראתם אודותיו, לא מאד השתנה.

• מבחן דרכים לנד רובר דיפנדר 110

מערכת הנעה מתחילה ממנוע טורבו בנזין בנפח 2.0ל' עם הזרקה ישירה (300 כ"ס) ואליו מצטרף מנוע חשמלי עם 140 כ"ס. התפוקה המשותפת עומדת על 404 כ"ס ו-65 קג"מ הזמינים כבר מ-1,500 סל"ד. המנוע החשמלי מקבל את הכוח מסוללת ליתיום-יון עם קיבולת של 19.2 קוט"ש וזה מספיק, על פי לנד רובר לטווח חשמלי של עד 43 ק"מ נטולי פליטה. בנוסף, יש למערכת יכולת איחזור אנרגיה בבלימה ובמורדות ארוכים וכן, בהינתן התנאים, יכולת נסיעה חשמלי במהירות של עד 136 קמ"ש. נהג הדיפנדר יכול לבחור בין שלושה מצבים: EV חשמלי מלא, הייבריד ו-SAVE שבו טעינת הסוללה נשמרת להמשך הנסיעה (למשל לאיזור "ירוק" בלונדון) וההנעה נעשית רק על ידי מנוע הבנזין.

הכוח יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית מבית ZF עם 8 הילוכים וגם תיבת העברה עם LOW המופעל בלחיצת כפתור או דרך אחת מהתוכניות הרבות שיש לשטח בטריין ריספונס.

מערכת ההנעה ההיברידית מביאה את המאזניים למשקל עצמי של 2,600 ק"ג כשרק ה-110 עם מנוע V8 מעט כבד יותר. יחד עם זאת הכוח האדיר של מערכת ההנעה יוצר נתונים מרשימים כמו תאוצה ל-100 קמ"ש ב-5.6 שניות בלבד ותאוצות ביניים מ-80 ל-120 קמ"ש ב-3.8 שניות. המהירות המירבית היא 191 קמ"ש וזה אומר שבמדינות המתאימות אפשר בהחלט לשייט על 160 או 170 קמ"ש בכבישים הפתוחים.

הרכב שברמת אבזור SE יעלה לכם 684 אלף שקלים.

נהיגה

אז אחרי שההכרה שבה לכם ושתיתם כוס מים בואו ננהג קצת. אני אוהב מכוניות גדולות וה-110 בהחלט שנכנס להגדרה הזו. הישיבה מאחרי גלגל ההגה הגדול, גבוהה והראות החוצה נהדרת – כשלמראות הצד הגדולות יש תרומה טובה לכך. בנוסף, יש גם מצלמות 360, מצלמת חניה וחיישנים שבהחלט עוזרים להתמקם במרחב העירוני מבלי לנשק כלי רכב תמימים או פריטי תכסית שונים.

הכוח של החשמל הספיק בפועל לכ-35 קילומטרים עירוניים ברובם שעבורי זה כיסה את כל הנסיעות של אחרי הצהריים מהרגע שמשכתי את הרכב מאולם התצוגה בהרצליה, דרך כל ההסעות של הילדודס, בהלת קניות בסופר של סוף יום חמישי וגם 2.5 סיבוב סביב הבניין עד שמצאתי חניה.

מתלי האוויר הם יתרון יחסי מסורתי של לנד רובר (לא היה בדיפנדר "ההוא") וגם כאן הם מכפיל כוח נהדר. יש אפילו מתג בתא המטען המאפשר לזנב לרדת כדי להקל על העמסת מטען – נאמר ארגז של 24 שפירא IPA. נוחות הנסיעה וספיגת המהמורת נפלאים, אין נוכחות כלל למערכת ההנעה ואפשר בהחלט להינות ממה שיש למערכת של מרידיאן לתת – בעיקר אחרי החיבור המהיר והאינטואיטיבי לאנדרואיד שלי.

למחרת הקצתי לפני זריחה החמה למפגש של בוקר חורפי וצונן אי שם בדרום. כביש 6 דרומה לפנות בוקר מגלה קצב שיוט מהיר ונעים כשמחט הסל"ד על כ-2000 סיבובים. הדיפנדר במצב הייבריד והמערכת מנהלת בעצמה את האנרגיה כראות עיניה ורגל ימין שעל המצערת. אני חובב גדול של תיבת ההילוכים הזו של ZF המשפרת כל מכונית שבה היא מותקנת וגם כאן היא עושה עבודה נהדרת, שומרת את יחידת ההנעה באיזור המתוק שלה ומדלגת חלק בין ההילוכים. גם במהירות שיוט נוחות הנסיעה נהדרת ורק כשמגיעים לפניות ושינויי כיוון חושפת הפיזיקה כי בכל זאת מדובר ברכב שטח גבוה ולא קל משקל.

פרק השטח היה מוגבל יחסית, רכב בודד בבוש על חישוקי 20 אינץ', זה מתכון לצרות בטח ביום חורפי כשחצי מהארץ בוצית וגשומה. הנסיעה כללה כמה קילומטרים של דרכי עבר משובשות יותר ופחות, מעברים לא מאד מאתגרים של ערוצי נחל סחופים ולא מעט שבילי גדודיות שמרעידים את הכל. הצצה במפרט מגלה את מה שאנו כבר מכירים היטב מדיפנדר: מרווח גחון של 291 ס"מ, זוויות גישה ונטישה שימושיות מאד ותוכנות שטח פרו-אקטיביות עם נעילת דיפים יזומה ויכולת מרשימה בכל מצב. למעט הסתייגות מהצמיגים הרגישים – לא היו דרמות. 

מה פחות

בכל זאת יש. צריכת הדלק לא משהו. על פני כ-600 קילומטרים קיבלנו ממוצע של כ-12.5ל' ל-100 ק"מ. בנוסף, עוצמת איחזור החשמל לא מאד מורגשת ולא תורמת הרבה ליכולת הבלימה העצמית במורדות (דבר שאפשר לנצל היטב ברכב חשמלי מלא ולצמצם שימוש במעצורים). בנוסף, טעינת AC היא רק בעוצמה של 7.4 קו"ט – וחבל כי עמדות AC ציבוריות הן עדיין הרבה יותר זולות מה-DC.

עוד משהו שהיה נוכח גם בדיפנדרים הקודמים שבהם נהגתי הוא רעש רוח מ-100 קמ"ש מהאיזור של קורה A ומראות הצד. נוכח גם כעת. הייתי מאד רוצה לוותר על הכבל בחיבור של האנדרואיד וכן הייתי שמח אם הרכב היה מצויד בחימום למושבים ולגלגל ההגה. בכ"ז 684 אלף שקלים. 

סיכום

לנד רובר דיפנדר הוא כלי מרשים מאד להרפתקן המודרני. קהל היעד היום שונה בתכלית ממה שהיה בעבר לדגם הזה אולם ככלי פנאי לעשירים במאה ה-21 הוא הרבה יותר מתאים לו. חלק מזה מגיע גם ממערכת ההנעה הזו המאפשרת מידת מה של נסיעה חשמלית חלק קטן מהזמן וביתר הזמן נסיעה היברידית שתהיה חסכנית-יותר בדלק בפקקים ובהזדחלות עירונית, מאשר בנסיעות ארוכות לצפיה בזריחה מעל למצדה. לצד זאת, הדיפנדר עדיין שומר על יכולת שטח הטובה ביותר בקבוצת הרכב הזו, גג קשיח במיוחד המסוגל לשאת מעל ל-100 ק"ג ויש בו המון נגיעות חכמות שאנשי שטח ובוץ יודעים להעריך, כמו הרצפה הקשיחה של תא המטען, נקודות הקשירה הגבוהות שמאחור ושקעי כוח 12 ו-230 וולט.